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2012年3月29日上午，武汉市政府新闻办举办了“建设国家中心城市”系列新闻发布会的第四场――建设生态宜居武汉，规划、建委、交委等七部门新闻发言人发布了相关新闻。 一则看似并非发布会重点的消息，事后成为了关注焦点――武汉市交委新闻发言人、副主任陈佑湘在会上透露，武汉市拟在一环线内征收交通拥堵费。
一语既出，坊间掀起了轩然大波。当下，国内众多城市面临交通拥堵困局，也有为数不少的城市之前便已试探提出用征收交通拥堵费的办法“治堵”，但目前未有任何一地将收费举措付诸实施。武汉此时将开征交通拥堵费摆上议事日程，成为中部地区首个提出征收交通拥堵费的城市，其示范效应引发了广泛关注。
陈佑湘在新闻发布会上透露，征收交通拥堵费的范围已明确为武汉市一环线内，方案如何实施、何时执行，目前尚在研究制定阶段。
各方对开征交通拥堵费持何种态度？《新楚商》记者为此进行了近一个月的采访。对这一即将进入运行轨道的收费计划，近九成受访者表示了反对，甚至质疑。收费能不能有效“治堵”？收费是否合理？这是大多数人的疑问。对于交通的改善，受访者最拥护的三项改善措施是：发展公共交通、道路规划更加合理和公车改革。
国际惯例,被逼无奈？
近两年，武汉市政建设遍地开花，加之车辆不断攀升，使得道路交通系统的供应能力远远落后于居民的交通需求能力，交通拥堵日益成为亟待改善的民生大事。
面对交通拥堵困局，武汉市政府加大力度改善公共交通，改善路网交通，二环以外的交通拥堵状况有所改善，但一环以内的交通状况仍不乐观。
如同武汉市交委新闻发言人、副主任陈佑湘在发布会上所言，在一环线内征收交通拥堵费是为了缓解主城区的交通压力，更好地方便市民出行。同时，他还强调“该收费办法属于国际惯例”。
“国际惯例”一说，所言非虚。早在上世纪70年代，新加坡就已经开始收取交通拥堵费。2003年后，伦敦等城市也步入新加坡的后尘，开征交通拥堵费。
所谓交通拥堵费，是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取的一定费用。其目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的。
去年4月，清华大学媒介调查实验室在北上广深、武汉等一、二线城市开展了“中国城市居民宜居感受大调查”，有过半的城市居民认为堵车严重。接受调查的1044人中，超过四成的受访者表示上下班堵车状况“严重”，还有16%的人认为堵车状况“非常严重”。
城市逐日繁华，其主要象征便是成了一条趴在马路上不断释放尾气和噪音鸣笛的钢铁汽车长龙。严峻的“堵情”逼迫城市管理者必须有所动作，以收取交通拥堵费为代表的经济手段控制交通拥堵被认为可以立竿见影。
北京、上海、杭州、南京、深圳等城市都曾有过征收拥堵费的强烈冲动，都曾经释放出收取拥堵费的信息，但至今未有执行，而是反复放风，以试探公众的反应。
在没有任何国内城市成功执行收费先例的情况下，武汉此次高调明确将在一环线内征收拥堵费、试图第一个去吃螃蟹的行动，注定是一次充斥了舆论质疑、复杂纠葛的未知下注。
深圳便是很好的例子。这座领改革风气之先的特区城市，曾三度将拥堵费提及日程，却始终如箭在弦上隐忍未发。
早在7年前，当时的深圳市政府就委托城市交通规划设计研究院的研究团队，对交通拥堵费、收取牌照费等经济手段调控汽车使用频率进行分析和调查，并形成了报告。
此后出炉的报告认为，交通拥挤收费是一种重要的需求管理措施，对调节车辆使用，缓解交通拥堵具有重要的作用。
2007年，深圳拥堵费征收方案制定完成，时任深圳市主管交通的副市长张思平向公众解释说，征收交通拥堵费的目的是引导小汽车上路的时间段和区域，让道路资源得到更好的利用。对于占用道路资源多的小汽车征收拥堵费，对乘坐公共交通、占用道路资源少的市民不收费，体现了“多使用多付费”的原则。
然而，官方的说法并未让深圳市民信服和支持收费，相反是更多的争议随之而来。反对收取“拥堵费”的不仅是车主，也有无车族人士，他们反对政府添加新的收费名目或设立新税，并担心忧虑收取“拥堵费”之后，拥堵情况并不见好转，只不过是政府又多了一项财源。同时，道路设计、道路施工、交通管制等问题也是交通拥堵不可忽视的原因，而这些问题在多次“治堵”行动中不见改善，收取拥堵费并不能从根本上解决这些问题。
在今年两会期间，一部分代表委员也曾专门就“应不应征收拥堵费”展开辩论，但并没有一方能说服任何另一方。武汉市在这场未果的辩论之后不久，表态将征收拥堵费，有网友在发帖称，“武汉果然是敢为人先”。
江湖说法
武汉市政府在发表了征收交通拥堵费的提议后，一时间激起千层浪，民间反响十分强烈。纷纷现身说法。
“武汉不适合征收堵车费。武汉车辆保有量为120万，没有达到要征收的条件，国际上很多车辆保有量超过200万的城市都没有征收，武汉凭什么冒这个尖？”武汉市综合交通规划研究院副院长兼总工程师胡润州教授表示，拥堵并没有达到非征收不可的程度，管理上还存在很大漏洞，缓解拥堵的潜力很大”。
武汉大学政治与公共管理学院副教授尚重生认为，“征收交通拥堵费本身的概念和出发点都是错误的，征收交通拥堵费是政府向车主征收费用。恰恰相反，交通应该是政府提供的公共产品，政府应该确保路通的。交通拥堵，这说明交通规划是不合理的，政府是有责任的，我觉得应该是车主向政府收费”。
武汉市交通规划设计研究院专家小组认为，在人均GDP突破3000美元后，城市交通拥堵问题将凸显。武汉市人均GDP已达10000美元，主城小汽车千人拥有量超过120辆，私家车成几何级增长，在这种情况下，中心区征收交通拥堵费，可控制车流量，缓解交通拥堵。
一小部分武汉市民，从环保和缓解拥堵的角度出发，表示支持征收拥堵费。
“车开不起了，本来就有个路桥费，去年刚增加了一个过江费，怎么又来了一个交通拥堵费？一位家住武昌区积玉桥附近的私家车车主，赵德明表示，自己每天开车到汉阳工作，不断攀升的驾车成本，已经让他考虑卖掉车子改乘公交。在面对拥堵费问题上，赵德明表示，自己也很矛盾。一方面，如果大家都改乘公交，交通拥堵状况将大大改善。但是，另一方面，公交服务太差，来回的路上要花费太长的时间，乘坐公交是迫不得已的选择。
“有没有法律依据？能做到公平吗？能不能解决问题？”谈到武汉市该不该征收拥堵费，华中科技大学社会学系系主任雷洪接连发问。
胡润州表示，武汉的60多万辆公车，可由国家财政去报销，对出行毫无禁忌。而50万辆私家车，需要老百姓自掏腰包，这就限制了老百姓的出行需要，不符合人人平等的精神。
“地方政府得利，他当然愿意征收了。”雷洪教授表示，征收交通拥堵费，得利的是地方政府。受损的是国家财政和老百姓。对公车收费，这就相当于把中央财政的钱，转为地方政府的收入。对私家车车主收费，就相当于，从老百姓腰包里拿钱。
有不愿具名的受访者指出，早在2002年，国务院办公厅《关于治理向机动车辆乱收费和整顿道路站点有关问题的通知》明确指出，除法律法规和国务院明文规定外，任何地方、部门和单位均不得再出台新的涉及机动车辆的行政事业性收费、政府性集资和政府性基金项目。而这就表示，征收拥堵费属于违规行为。
“收费是最简单、最粗暴的政策。如果能用制度上来提高交通效率，比如放开出租车市场和停车场市场；目前的公共交通优先和绿色出行、低碳出行，仅仅停留在公益宣传和嘴上说说，没有用市场经济的杠杆来调节鼓励。”在某高校从事科研的私家车车主杨永波接受《新楚商》采访时说。
交通拥堵费的A面B面
如果将城市比作人体，优良完善的路网就是健康的肠道和血管，交通不畅、堵车成为常态便如同肠梗阻和血栓，轻则消化不良，重则招致重疾危及生命。交通拥堵费这款药方，到底能否治愈武汉的“肠梗阻”呢？
像新加坡、伦敦这些城市，征收拥堵费确实取得了成效。新加坡征收拥堵费以后，中心区高峰时段交通量下降了45%，乘坐公交出行率增加了近50%。伦敦对进入市中心的小车征收道路拥堵费后，每天进入市中心的小汽车减少20%到30%，公交车因此提速25%。如果武汉市征收拥堵费，是否也能获得如此成效呢？
胡润州教授认为，在公共交通尚不完善的状况下，武汉市征收拥堵费，可能导致越收越堵。
“武汉市政府从80年代以来，没有做到高瞻远瞩。采用工宿分离而不是工宿一体的规划格局。市民的工作地点和居住地点分开，在武昌住的，要跑到汉口工作。再加上，武汉三镇，功能单一。武昌是教育和高新科技产业区，汉口负责商业，汉阳则以工业为主。相互之间要跑，形成了庞大的朝夕交通流，给过江交通增加了负担”。
“因为要跨区上班，不少武汉居民的出行距离超过20公里。需要一个多小时的公交车程。再加上，上下班时间交通拥堵，迟到的现象时有发生。这使得不少市民选择乘坐方便快捷的私家车。武汉的公交系统尚不发达，服务质量又差，远不能满足居民出行需求。如果武汉征收交通拥堵费，可能暂时让一些中低收入者放弃自己乘车。但是，市民习惯收费后，可能会再一次选择乘坐私家车”。
草根达人舒圣祥认为，从伦敦的征收拥堵费的经验上看来，如果公共交通、管理手段、道路规划等交通服务跟不上，因开征拥堵费而暂时缓解的交通压力，将在很短的时间内报复性反弹。
“在武汉，公车达到了60多万辆，对公车而言，出行毫无负担，费用全由国家财政负担。而且，公车的出行频率较高。”胡润州教授认为，征收拥堵费之后，一些中低收入者放弃使用私家车，道路宽松后，反而有可能增加公车出行率，无法达到控制车流量的目的。
在国外，公车并不是收取交通拥堵费的瓶颈，因为像纽约、伦敦、新加坡等城市的路面交通，除了公交车外，基本上都是私家车和商务车，公车的比例非常少，国外的很多市长都是乘地铁上下班的。征收交通拥堵费，能实实在在的对车流量产生限制作用。
再者，导致交通拥堵的原因有很多，特别是主城范围内5000多个施工工地围占重要干道、路口（段）带来的交通阻隔，中心区的多个大商圈人流车流集中，违规占道停车现象十分严重，交通管制落后，公交换乘设施严重缺乏，多线路共站导致人车拥塞街头等等。而面对这些问题，交通拥堵费“无能为力”。
在时机还不成熟的状况下，在解决交通拥堵的多种措施中，政府为何提出如此“引人诟病”的交通拥堵费。
“我们的政府是服务机制收费，管理型罚款。出了问题老想转嫁负担，在老百姓而不是在自己身上找原因。”尚重生教授分析道。
“因为这样最简单。有些管理部门，没有很好分析研究武汉的交通现状，就开始收费。”胡润州教授认为，这也表明政府管理无能。
快速增长的机动车和大量的市政工程建设短期内不能完工，让原本就很拥堵的武汉，限于更加瘫痪的状态。迫使武汉市政府必须在短期内拿出治堵措施。学习新加坡等国外城市，用经济手段治疗“肠梗阻”，不失为一剂猛药。在短时间内，能够缓解交通拥堵，但也可能会有意想不到的副作用。
行政手段处理不好可能导致社会成本隐性增加，经济手段使用不当则会引发新的社会矛盾。如果民意对交通拥堵费不买账，而政府采用强制征收，收费之后没有起到相应的缓堵效果或是收取一段时间后，措施不再有效。都会让政府陷入一个十分尴尬的境地。武汉市政府如何缓解交通拥堵，又不引发社会舆论的质疑，是一个复杂而且更需要智慧的长期课题。
