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【摘 要】 文章主要针对航空运输业的并购绩效指标进行了研究。认为，不应当仅从基本的财务比率进行分析，还应当考虑一些航空业特有一些指标并提出了针对航空运输业应考虑的一些财务指标和非财务指标因素。
【关键词】 并购绩效； 财务指标； 收入客公里（RPK）
一、公司并购绩效评价之财务指标法
公司并购绩效主要表现在公司资源配置效率和经营业务盈利能力的提高，以及管理成本、经营风险的降低等方面。Bruner（2002）在“并购是否创造价值”的综述性文献中概括了公司并购绩效的事件研究法、会计收益率（或财务指标）法、经理人员访谈法、个案研究法等。其中事件研究法与财务指标法是许多学者研究公司并购绩效的主要方法。财务指标法的基本思路就是利用财务报表和会计数据资料，以营业净收入、净资产收益率或总资产收益率、流动比率和每股收益等经营绩效等指标为评判标准，对比考察并购前后经营绩效的变化来衡量公司并购绩效。黄兴孪（1999）认为，这种方法的优点是财务数据容易取得，且由于财务报表经过审计，财务指标具有可靠性，同时便于计算，是价值创造的间接评价指标。传统的财务指标的选取，通常是将财务指标分为偿债能力、盈利能力和资产管理能力等方面，然后分别进行考虑。笔者认为，在评价公司并购绩效时，应该考虑并购公司所处行业的行业特征，根据该行业的具体特点，设立相应的评价指标。
二、航空运输企业绩效评价的财务指标的考虑
笔者认为，评价航空运输企业并购绩效的财务指标，应该考虑两个方面，一是传统通用的一些财务指标，另一个是航空运输行业特有的一些财务指标。
（一）传统的财务指标的考虑
传统的财务指标评价方法就是利用财务报表和会计数据资料，以营业净收入、净资产收益率或总资产收益率、流动比率和每股收益等经营绩效等指标为评判标准，对比考察并购前后经营绩效的变化来衡量公司并购绩效。笔者对国内外学者并购绩效评价的财务指标法进行了统计，这些学者选取的财务指标主要有：
1.税前经营现金流（pre-tax operating cash flows）。Healy（1992）选取了此项指标。在Healy的一篇名为《公司并购后业绩有改善吗？》的文章中，他以税前经营现金流为财务指标，收集了1979至1984年排名前50名的大型公司的合并为样本，分析的时间段为合并前5年至合并后5年，考察并购公司的业绩是否存在改善。研究发现，与同行业公司相比，并购公司的经营现金流量更为丰富。李善民（2004）也将经营现金流作为评价绩效的财务指标之一。
2.经营利润。Ravenscraft（1989）选取了此项指标。在Ravenscraft的一篇名为“并购的获利能力”一文中，他以经营利润为财务指标，收集了1957―1977年发生的美国制造行业并购案例的经验证据，研究发现，收购公司在合并后公司的经营利润显著下降。
3.净资产收益率。这一指标被许多学者广泛采用。如冯根福（2001）在评价中国上市公司并购绩效时，以净资产收益率、每股收益、净利润/总资产、主营业务收入/总资产为评价指标，收集了1995―1998年上市公司的经验证据，结果发现，公司并购后的业绩改善并不显著。张德平（2002）、黄兴孪（2007）、杨晓嘉（2007）也将此指标作为评价并购公司绩效的主要财务指标之一。
4.其他财务指标。许多学者采用的其他财务指标还有盈利能力指标，包括主营业务利润率、每股收益等；资产管理能力指标，主要有总资产周转率、流动资产周转率等；偿债能力指标，主要有流动比率、资产负债率等。
（二）航空运输企业行业特有的财务指标方面的考虑
1.收入客公里（RPK），其计算公式为收入客公里=∑{实际运送旅客数量（人）×航段距离（公里）}。收入客公里是评价航空公司收入的一个非常重要的指标，理论上讲，航空运输企业的并购能够带来集团企业收入更大程度的提高，RPK也会相应提高很多。这是由于合并前两家航空公司所占领的市场及航线网络各不相同，公司合并后，可以帮助原有公司占领新的市场，这样，整个集团的航线网络得以扩展。尤其是对于那些市场优势互补的航空公司的合并，其合并后的收入影响更加明显。航线网络的扩大，增加了航空公司服务的城市对数量，特别是当前许多航空公司都建立了枢纽辐射式航线结构系统，拥有自己的航空枢纽，对于枢纽辐射式航线结构系统而言，当与枢纽相连的辐条数为N时，系统内所服务的全部城市对数量为N（N+1）/2。因而，随着航线网络的扩展，随着辐条数N的增加，系统内所服务的全部城市对数量就会发生成倍的增加。这样，航空公司可以根据自身情况，选择最优航线。
2.直接运营成本（DOC）。航空公司的直接运营成本包括飞行燃油成本、机组人员工资、维修成本以及折旧、租赁、保险等费用。其中飞行燃油成本又包括飞机在巡航速度下的耗油成本和飞机在开始与结束阶段的燃油耗费。而飞机在开始和结束阶段的燃油耗费会比在巡航阶段耗费更多的燃油，因而，当飞机的机型等其他方面不变时，飞行航程越长，评价的燃油耗费会越低。而航空公司的合并，会增加公司的平均飞行里程，从而降低单位里程的耗油量。维修成本包括对飞机、发动机的定期与非定期的检查所发生的费用等。一般而言，当两家航空公司合后，公司的机队规模得以扩大，而机队规模越大，其购买成本和维修成本也就越低。有数据显示，在只有一架客机单独使用时所需储备的零部件数量相当于飞机价值的50%，而当拥有10架相同客机时所需要储备的零部件数量仅相当于飞机总价值的10%。航空公司从事运输经营要购买小到餐食，大到航材和飞机，同时要对飞机和其他器械维修，公司合并后将大大提高航空公司的市场谈判地位和能力，有利于争取到有利的价格，从而降低运营费用。
3.间接运营成本（IOC）。它包括地面运营成本以及系统运营成本。其中地面运营成本包括服务成本、订座和销售成本以及航站的服务管理成本。而系统运营成本包括旅客服务费用、广告成本以及地面设备成本等。当两家航空公司合并后，会采取统一的订座和销售系统，从而节约总集团的销售费用。
David W.Gillen（1990）认为，航空运输业具有规模经济和密度经济。所谓运输业（或运输活动）的规模经济（economies of scale），是指随着网络上运输总产出的扩大，平均运输成本不断下降的现象。理论上讲，当两家公司合并后，随着规模的增加，其单位成本也会逐渐下降。这一观点得到许多学者研究的证实。Xu et al（1994）通过对运输业的公司资料进行分析，认为在运输企业中，相对于小公司而言，大公司的单位成本会更低。Douglas W. Caves （1984）收集了1970年至1981年美国大型和小型航空公司的资料，经过研究发现，大规模和小规模公司的单位成本存在显著差异。Cavest （1984）通过对美国大型和小型航空公司的研究，得出大型航空公司的RTK（吨公里收益）明显高于小型航空公司。David W.Gillen（1990）以加拿大大公司与小公司为样本，经过研究发现，大型航空公司在载运率、RPK、RTK等几个指标上明显优于小型航空公司。他们的研究结论如表1所示。
同时，Tae Hoon Oum，Jong Hun Park，Anming Zhang（2000）也通过研究发现，航空公司通过航空联盟可以节约企业的成本，其节约的成本内容如表2所示。
三、航空公司绩效评价的其他指标的考虑
Douglas W. Caves（1984）在他的《密度经济与规模经济：为什么大型和小型航空公司的成本具有差异？》一文中，对影响航空公司的成本因素进行了详细的分析与研究，他通过实证研究检验发现，影响航空公司总成本的因素主要有销售收入、航程、客座率、机组人员工资以及燃油价格等，这些因素均与总成本相关并通过显著性检验。因而，本文认为，评价航空公司并购绩效的其他指标还应考虑：
（一）客座率
客座率也就是飞机的载运率，它等于载运旅客人数除以总座位数。Douglas研究发现，客座率每上升1%，会导致总成本下降0.26%。当两家航空公司合并后，在一些具有重叠业务的航线上，公司的旅客人数会发生增加，从而客座率也会相应上升。例如合并前甲航空公司在北京至纽约航线上的人数为200人，采用空客300飞机，而乙公司在这航线上的人数为50人，采用波音737飞机，两家公司合并后，集团公司的人数为250人，仍然可以用空客300飞机飞行，这样，不但提高了集团公司的客座率，而且集团还节省下一架飞机的飞行运营成本。
（二）航程
平均航程是影响航空公司运营成本最关键的因素之一，在其他条件相同的情况下，航空公司的平均航程越长，单位成本越低。随着航程的增加，单位成本迅速下降。Douglas研究发现，平均航程与航空公司总成本的相关系数为-0.14，这意味着，航空公司的平均航程每增长1%，其运营总成本会相应下降0.14%。因为相当多的成本是发生在起飞、降落、爬升和下降的过程中的。同时，在长航程中也能获得较高的轮当速度和较好的燃油经济性。单位成本和平均航程的L曲线关系是航空运输中最基本的经济特征。
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