【www.zhangdahai.com--晚会主持词】
珠海港，近年来正如一颗耀眼的新星，从华南众多港口群中冉冉升起。2008年，《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》从国家战略的层面明确了珠海港的发展定位。此后，珠海市全面实施“以港兴市”战略，在港区、港口局、管委会“三驾马车”并驾齐驱下，经过近三年的大手笔运作，珠海港开始了华丽的转型蜕变。2009年12月，“西江港口联盟”在珠海宣告成立，不仅结束了西江流域无货物经珠海港中转的历史，更是开拓了西江流域广阔腹地的合作空间。而南美航线的开通，为珠中江等周边地区的货主提供了近在咫尺的国际直航服务，进一步增强了珠海港对西江流域货源的辐射能力。随着港珠澳大桥、广珠铁路、高栏港高速等一批重大基础设施建设的推进，珠海港将向着南方大港和国际枢纽中心的目标迈进。2011年7月，《珠海市港口发展“十二五”规划》中指出，到“十二五”末，珠海市港口吞吐能力将超过2亿吨，集装箱吞吐能力达500万标箱，其中高栏港吞吐能力要超过1亿吨，集装箱吞吐能力达300万标箱以上，成为国家交通综合运输体系的重要枢纽港。
然而，在“珠海港已真正摘掉喂给港的帽子，大步迈向枢纽港”的一片欢呼声中，我们还是要冷静地看到，珠海港要想在不足四年的时间里达到这个目标，还有很长的路要走。无论是在政策体制、区域合作还是管理模式上，都还有许多问题需要应对。
集装箱吞吐量的增长艰难
运输集装箱化是现代化港口，尤其是枢纽大港的标志。珠海港实施差异化战略，突显出干散货和油气、化学品等大型专业码头的特色，但显然不会放弃利润丰厚的集装箱业务。然而，截止2011年12月，珠海港集装箱吞吐量只有81.49万标箱，与干散货吞吐量的凌厉升势（20111年12月珠海港干散货吞吐量已达6000多万吨）相比，着实显得有些凄凉。为将西江流域纳入腹地货源，珠海港已采取了投资建设西江流域主要港口的战略性举措，以控股方式直接介入梧州港、云浮新港这两个关键集散点。但是，要想从根本上解决集装箱的吞吐量，不能单靠内贸箱，还得靠外贸箱的主要支撑，而珠海港对国际货源的开拓却远不如“西江战略”有力度。只有得到世界各大货主的认同，才能真正吸引“国际大班”的频繁停靠与中转，国际箱量也才能大幅攀升。珠海港虽然自然条件优越，但目前的硬件条件对国际货源的吸引力并不大，广珠铁路、高栏港高速等工程的建设进度缓慢，目前还未有铁路及高速公路直通主港区高栏港，致使港口集疏运能力较差，进港的货物必须经斗门、洪湾等港区中转，导致各货主的物流成本压力过高。另外，主港区的码头设施仍存在很突出的结构性矛盾，如比较陈旧的中小型泊位所占比重较大，大型化船舶的专业深水公用泊位数量少，仅占生产性泊位总数的9.3%；公用码头能力不足，石化码头能力富余、集装箱专用码头能力不足；进港航道吨级与综合枢纽港区的功能不相适应等，这些都严重地影响了集装箱吞吐量的增长。
此外，港口集装箱业务的发展与地方政府的政策支持力度密切相关。目前，全国沿海主要港口城市都在大力推行港口集装箱发展政策，如大连、广州等地政府对港口集装箱业务的发展都是直接给予财政补贴，而且补贴的对象主要是从事集装箱业务的船公司、代理公司以及稳定的航线船队。而珠海港只是从2010年开始，给予货主少量的发货补贴，对在港口从事集装箱业务的相关企业均未给予相应补贴，在很大程度上影响了他们的积极性，也间接地影响了集装箱吞吐量的增长。如果政府不积极调整对集装箱运输和主要航线的政策支持力度，将无法真正“做旺”国际航线。
西江水运的条件限制
与公路、铁路等运输方式相比，西江航道的水运目前也存在较大问题。珠海港集团前董事长杨润贵承认，西江水道资金投入不足、航道不通畅、基础设施建设缓慢等问题也是限制珠海港业务量增长的主要因素。西江航道的水运问题主要表现在西江航道的水利枢纽阻航、航道条件不适应经济发展的需要、港口规划与建设滞后、运输船舶吨位小、港航服务保障体系薄弱等方面。此外，内河A级船进入珠海港必须加签等问题一直得不到根本解决，使外地货船来港的手续繁琐，同时，因目前珠海港航线较少且本地货源不多，外地货船来港后有很大一部分只能空船回去，造成运输成本较高，致使 “西江战略”的发展受到很大的制约。
要想解决这些难题，不是开辟几条航线、控股几个码头可以解决的，必须完善西江干线管理协调机制，提高通航管理的综合效率，加强水资源综合利用的协调，对港口生产、航道、船舶签证、船闸运行实行科学管理，以发挥西江黄金水道的最大效能。广西自治区已提出在“十二五”期间，计划投资几百个亿到航道整治工作中去，力求将航道整体升级到一级航道，年通航能力可达1亿吨。但是，西江航道的整体统筹与合理布局是个非常庞大的系统工程，需要相当长的一段时间才能得到改善。
各港区的一体化进程缓慢
根据《珠海市港口发展“十二五”规划》，珠海港正在形成以高栏港为主、万山港为辅、其他港区为补充，中小泊位相互配合、专业化泊位与通用泊位相互补充、公用码头与专用码头相互协调的“一港七区”布局，即高栏港区、万山港区、九洲港区、香洲港区、唐家港区、洪湾港区、斗门港区通过专业分工和一体化协作，实现“十二五”期末全港货物吞吐能力超过两亿吨，集装箱吞吐能力达500万标箱的美好愿景。但是，现在除高栏、九洲有较明确的分工合作外，其他仍是各自为政，盲目争抢货源，严重地削弱了珠海港整体的竞争力。
珠海港与宁波－舟山港的起步时间差不多，都是在90年代初开始规划国际枢纽大港，但是以高栏为主港区的珠海港一体化进程至今仍然进展缓慢。反观“宁波－舟山港”，浙江省政府一开始就把它规划定位为国际枢纽港和大型临港工业基地，并且从行政上统一规划，明确功能定位，避免了内耗。因此，珠海市政府一定要加大对珠海各港区的整合，使各港区、码头走专业分工和优势互补道路，保证分工和合作的合理、明晰、有效，建立互利互惠机制，避免重复投资和恶性竞争，以保障港口运输中各物流环节的畅通，才能最终实现“共赢”。据有关数据显示：截止2011年11月，宁波-舟山港的货物吞吐量是64,104万吨，而珠海港则是6532.08万吨；宁波-舟山港的集装箱吞吐量是1,356.82万TEU，珠海港还不足75万TEU。
港口是珠海最重要的战略资源，是珠海跨越式发展的关键所在。为加快珠海港的发展，政府已经采取了一系列的举措，但仍存在一些亟待突破的制约瓶颈。要想迎接国际大港时代的到来，珠海港要进一步拓宽思维，借鉴发达港口的经验，充分利用国际、国内两个市场，依托通江达海的天然区位优势，在更大范围、更宽领域、更高层次上参与港口合作与竞争。珠海是中国最美和最适于人类居住的地方之一，在珠海港未来的规划发展中还要充分考虑到绿色物流和循环经济的重要性，形成港兴城兴、港城互动、产业协调的良好发展态势，这些都使珠海港的发展之路任重而道远。
