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远洋承运人行业发现他们很难将大量的运力投入到需求水平相当低的全球贸易中去。越太平洋航线的东向贸易量和亚/欧航线的西向贸易量已经出现了动摇，而新的贸易也正显示出同样的趋势。同时，来自咨询公司西伯利集团的资深海事分析师马缇斯・施朗德称，一贯强劲的亚洲内部贸易成长速度已经低于全球平均水平。
运力过剩是主干航线运价低迷的罪魁祸首
2011年9月下旬，在“美国托运人”杂志和西伯利联合举办的网络研讨会上，施朗德提交了一份关于远洋货运趋势分析的报告：《全球集装箱航运业展望》。他认为集装箱航运承运商在近期不会有很好的光景。
在这次会议上，施朗德概括叙述了影响集装箱航运业的一系列宏观问题，并附带谴责了当前新船订造失控的罪过，订造计划甚至在上一轮订造船舶尚未交货的情况下就做出了。
区域型的航运公司要向全球型发展，这样他们就必须有一个合适的全球运输网络，也意味着他们必须和真正的全球型航运公司进行竞争。一旦全球型航运公司开始订造大的船只，区域型航运公司的一个反应就是购买同样大小的船只，或者在差异化方面下功夫。
2010年的新船订单中有一大批超过1万 TEU的大船，多是因为中型的航运公司希望跟上同行业顶尖公司的步伐而订造的。但是，在未来几年我们会看到的是这些航运公司不大可能在全球层面的航运中发挥作用。他们应该在区域贸易运输上集中精力，而不只是钟爱于购买大的船只。航运公司对构建全球运输网络不要抱有太多想法。
目前的问题并不是需求成长的绝对缺乏。西伯利的报告指出，2011年上半年的集装箱运量成长了7.8%，其中包括处于困境中的亚-欧航线的西向贸易量也成长了8%。然而，问题是运输能力的成长速度超过了市场需求，导致运力过剩，只能在运价上做文章。
两条重要的东西贸易运输方向均在运费率上挣扎，但却是因为不同的原因。在亚-欧航线的西向贸易上，需求在过去十二个月是保持平稳的，但大量的航运公司的涌入造成运输能力过剩。而在越太平洋航线的东向贸易上，运输能力保持着稳定但需求水平却自2010年年中以来下降了。这种相反的发展状况对运费率造成的影响是一样的。
只要看看那些因为运价太低而被闲置的船舶数字，就可以感觉到供需形势正在恶化。市场必须表现得足够好才能使航运商的船只派得上用场。
运力过剩的问题正在向其它航区蔓延
当干线船公司在亚欧航线上引进新造的大船，而把置换下来原有的干线船投放到区域性市场上，甚至引入专门设计的新的大船来服务于区域市场时，运力过剩的问题看来正在向其它航区蔓延。
在远东/南美东海岸的贸易航线上，船舶容量巨幅成长，这正在对运费率产生影响。亚洲/南美东海岸运力配置的成长速度远远超过需求的成长速度。我们看到许多航运公司专注于新兴市场。这些市场成长很快，但却比不上对这些市场的船舶配置的成长速度。一些航线上挂靠加勒比海港口的船也太大。
西伯利的报告说，2011年上半年7.8%的集装箱运量成长幅度大部分得益于其年初的强劲成长。美国对亚洲的出口成长幅度高达17%，轻而易举地超过了全球水平，但来自亚洲的返程贸易量成长幅度却只有6%，落后于全球平均水平。
如上所述，在亚欧贸易的正向航线上，运费率已经下降8%，这表明需求不是问题，而运力过剩才是要害。
2011年上半年，亚洲区域内贸易显得萧条，只有6%的成长。亚洲区域内贸易成长落后于全球水平是一种非典型的情况。其中很重要的一个因素是2011年3月份的日本大地震。地震导致东北亚地区运往亚洲其它地区的零部件和半成品的运量大幅度下降。这种灾难可能会长期地影响到日本的贸易流入和流出量。
比如，日本是一个海产食品进口大国，许多原来从欧洲到日本，并在日本进行加工的海产品，现在已经转移到了亚洲的其它地区。现在还不能够确定这部分货流将来是否还能回到日本来。
为了分析船只的大小如何影响运力的成长，观察过去十年船只大小成长的速度是很有启发性的。在亚/欧洲贸易中服务船只的平均容量已经达到8000TEU，而越太平洋航线上的船舶平均容量大约是5600TEU左右。
在过去十年中，在亚欧航线上运行的船只的单船平均容量增加了一倍。施朗德认为这太多了。没有规模经济的小航运公司会从中退出而集中精力到其它航线上去。
顶级航运公司在船舶订单方面的四个梯队
按照西伯利报告的分类，顶级航运公司在船舶订单方面可以大体上分为四个梯队：
第一梯队是那些在过去五年订造船只数量连续保持在高水平的航运公司。这个梯队的公司包括马士基航运、地中海航运、赫伯罗特、中海集运和东方海外五家（虽然马士基和地中海航运的订单量水平比其它三家大得多）。
第二梯队有四家航运公司（达飞、中远集运、韩进航运和阳明），近年来他们已经调低了订造计划，以与市场需求保持一致。
第三梯队包括三家日本航运公司(商船三井、日本邮船和川崎汽船)，他们减少了集装箱船船队的规模。而第四梯队(长荣、美国总统轮船和汉堡南美四家)在过去五年里减少了订单的数量。
这些不同的策略造就了产业的多元化画面。但是运力过剩从更广泛的方面影响了所有的集装箱航运公司。比如，远东-地中海贸易航线基本上由地中海航运一家航运公司操纵。其它航运公司不可能提高他们的运费率，因为地中海航运在这条航线上还没有投入其大船的全部运力。这就意味着一家船公司影响了整个行业。
订造船只失控的影响只有在船只交付延迟和一系列巨型船只交货后的数年里才能显现。很多船只的订造决策是基于9个或10个月的运输需求成长做出的。等到这些船舶建成出厂时就可能会出现问题。
总体看衰2012年集装箱航运业
尽管最近亚洲出现了一些积极的信号，但是展望未来，2012年的前景并不那么乐观。其中之一，2011年的旺季延迟了，而且不像过去两年那样旺盛。
2011年旺季被推迟（相对于2010年）的原因有两个方面。一方面，2010年，高峰期来得相当早。市场上没有足够的运力，库存经理看到了这种情况发生，所以他们在那一年极早就开始运输他们的货物。他们也看到了消费者信心指数再次回到正轨。而在另一方面，2011年，我们却是面对着完全相反的情况。有足够的运力，但消费者信心则处于较低的水平。库存经理们现在又不愿补货。所以在这个意义上说情况很复杂。
再者，欧洲很多国家的债务危机在此刻并没有显示出一个很积极的画面。美国的消费支出停滞掩盖了其奢侈品进入中国大陆的强劲成长表现。例如，美国2011年7月的消费者需求只相当于其2005年1月的水平。在亚洲的另一个积极的信号是尽管进入印度的外国直接投资在2011年第一季度放缓，它在第二季度又增加了。
在接下来的几年，成长幅度不会像以前那样高，西伯利的报告预测，2012年会是比较艰难的一年。
西伯利的报告使用40种不同来源的数据，并跟踪其2000件货物商品来进行分析，但施朗德说，一个很重要的监测资料是采购经理人指数，认为它与全球贸易高度相关。
采购经理人指数在监测亚洲区域内贸易时特别有效，因为指数的大部分是和半成品价格捆绑的。2011年8月份，美国和欧洲的采购经理人指数趋势是整体向下的。
虽然采购经理人指数仍然在2009年的水平之上，但它们正在接近制造业收缩时的临界点。事实上，当制造业停止扩张时，采购经理人指数在几乎每个重要地区都会呈现下降趋势。
对集装箱航运业发展的利好之一是大宗商品开始转移到集装箱运输。这种情况的出现不仅是因为集装箱的运费率较低，也因为商品价格上升。事实上，商品价格自2006年以来几乎一直在上涨，只在2008年后期稍有下降。一般说来，如果某种商品的价格上升了，那么通过集装箱来运输这种商品就会变得更有吸引力。
同衡量散杂货运价的波罗的海散杂货运价指数相比，现有的各种集装箱运价指数更加稳定。自从2009年以来，波罗的海散杂货运价指数的波动性比集装箱运价指数的更大，这也表明，就运送散杂货来说，集装箱航运市场上的风险比较小。
然而，另一方面，散杂货进入集装箱只有在回程时才会起到补贴作用，它还不可能真正改变集装箱运输的方向不平衡性”
西伯利集团的研究显示，从2000年至2010年，主要长途贸易航线上的回程不平衡状况变化甚微。
另外，如《美国托运人》杂志2011年初的报告所说，货运代理人在海运市场上占据了越来越大的份额。货运代理人的议价能力一直在大幅度增强，他们对贸易发展的反应很快，这种情况下他们的市场份额也就飞速增加。
