【海运拼死涨价背后:自救式“抱团取暖”难持续】 南京一楼盘业主抱团涨价

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     在2月27日的财报发布会上,马士基航运公司(Maersk Line)北亚区首席执行官施敏夫(Tim Smith)开玩笑说,“如果你买马士基的股票,真得格外小心。”
  这家世界上最大的集装箱航运公司的年报非常难看:2011年全年净利润仅为34亿美元,同比锐减47%。施敏夫称,公司去年第四季度亏损额已超过2009年的水平,而亚欧航线运费低下对集团财务状况造成了重要的负面影响,他认为亚欧航线“下滑最厉害且运价水平不健康”。
  现在正是中国航运界对马士基倍加关注的时候。今年1月,马士基宣布从3月1日起将亚欧航线运价提高775美元/TEU(标准箱),在原价基础上翻了一倍;紧接着2月底,马士基又二次提价,宣布从4月1日起,将该航线再涨400美元/TEU。
  马士基跳级式的“领涨”带动了行业的热情,地中海航运(MSC)、长荣海运(Evergreen)、中远集运等多家公司,纷纷宣布从3月1日起实施300美元-600美元不等的提价方案。
  自2011年二季度开始,中国的船公司经营形势也加速恶化。中海集运前三季度共亏损15.8亿元,公司的经营现金流出现负数。而中远集运2011年三季度集装箱单箱收入降幅达到31%,集装箱业务也在三季度经营亏损扩大。
  施敏夫说,“亚欧运费的上调,是公司不得已而为之的选择。现在的市场不好,油价高企,我们必须使其恢复到健康合理水平。”
  但让市场担心的是,本来集运市场主要航线装载率仅为七八成,下游货主利润微薄,市场提价基础并不牢靠,加之亚欧航线货量不足,马士基提价容易保价难,未来是否可以维持高价策略值得关注。
  招商证券航运分析师称,在供过于求的市场上,如何在提价后保持价格,是个直接的考验。同时,自救式“抱团取暖”的联盟通常很脆弱,而马士基过去屡次是联盟的破坏者,此次如何让提价的跟随者与自己步调一致,如何避免其它公司恶性杀价,各个集运公司之间又将如何博弈合作,是行业下一步的观察点。
  大涨价背后
  “其实从2011年12月底,各家船公司涨价就已经开始,当时涨幅在20%以内。”德迅货运代理有限公司华中华北区海运部副总经理丁奕说。
  据丁奕介绍,一般春节前有出货小高峰,但一些小船东春节期间停航,使春节期间集运市场出现难得一见的供需平衡。“船公司觉得出口商出货恢复得比想象中快,加之运价特别低,亏下去不是办法,所以要求再次提价。”
  马士基两次提价动作密集。施敏夫称,正是因为航运运费低迷,2011年四季度公司现金流一度为负数,需要通过运价调整将现金流恢复到正常水平。2011年马士基整体运价同比减少8%,但燃油成本同比增长35%,集装箱业务全年亏损6亿美元。若不是出售英国Netto食品公司获利7亿美元,马士基经营现金流将出现危机。集团首席财务官韦斯特里在财报中强调,2012年关注点将放在盈利方面。
  作为货运代表,丁奕也认为亚欧航线运价实在低得可怜。他分析,运价从2010年开始一直往下走,整个2011年生产商享受了低运价的好处。比如,从中国往德国发出一个装15吨货的小箱,只要支付600美元运费,成本几乎可以忽略不计。而同期从中国发货到日本,也是这个价格水平,但亚欧航线需要30天左右的运期,中日航线仅需三天左右。
  某大型券商航运分析师表示,据近期与货代交流可以看出,马士基大幅提价的有效性值得怀疑。春节后提价是常见的,但其本次提价幅度超过预期,以前也从未如此。现在货主普遍感觉提价基础不实,集装箱运输各条航线装载率偏低,货主出货热情不够高,2012年存量的货单比去年同期下滑明显,增量货单也没有明显回暖迹象。
  上述分析师表示,2012年珠三角一带的开工情况也低于预期,一方面时间点低于预期,通常春节后两周市场基本恢复到正常水平,但目前为止情况仍不容乐观;另一方面,货主普遍受到招工难、汇率变动、融资难等多方面的影响,手里订单偏少,以短单为主,所以提价可能会进一步压缩货主的生存空间。
  马士基提价的决心似乎并不受市场质疑干扰。多位业内人士表示,马士基内部已经下达指令,不管遇到什么困难一定要提足运价。“这次调价和以往有所不同,马士基可能不再用低价竞争的方法去争取市场,公司对份额的容忍度在下降。”兴业证券航运分析师称。
  自马士基带头提价后,东方海外宣布从3月1日起亚欧、地中海线调涨800美元/ TEU;地中海航运从3月1日起调涨775美元/TEU;中海集运(601866.SH)调涨750美元/TEU,燃油附加费50美元/TEU,4月1日起再涨400美元/TEU;中远集运3月1日调涨300美元/TEU,4月1日起再调300美元/TEU,同时调整币值附加税和燃油附加费。
  一位行业人士表达了对提价能否成功的担忧,“中国到欧洲线出货的需求并不旺盛,但航运是比较垄断竞争的行业,航运公司可以自己调配仓位供给,采取各种人为办法造成竞争。”
  施敏夫表示,自提价方案公布后,目前订舱情况良好,和预期相近。而丁奕在帮助客户咨询仓位时也发现,2月份马士基的仓位已全部订完,3月5号的船也已基本订满,他认为船公司完全有信心涨起来。
  但施敏夫也同时强调,因为订舱率和上船率还有落差,公司会非常仔细地观察3月至5月份的提价执行情况,再看未来是否需要再调整。他同时表示,除了已经宣布的提价方案,亚欧航线目前没有任何其他计划
  知情人士透露,此次马士基亚欧线提价主要针对CIF(Cost、Insurance and Freight,目的港)客户,但亚欧线FOB(Free On Board,离岸价)客户占比约在70%左右,而且以大客户为主。且本次加价前,出现了CIF价格低于FOB价格的倒挂现象,从这个角度分析,CIF客户提价成功后对航运公司利润提升也是有限。
  脆弱的联盟
  在目前的市场下,现金流考验着各家航运公司。一位央企航运公司人士告诉说,航运业现金有一个安全边界,港口、燃油、租金都需要现金,等到撑不住就晚了,或者一旦有风吹草动,再去银行借钱就很难了。
  施敏夫表示,目前手中现金比较充裕,但供需的基本面让公司对整个行业看法仍然悲观,“在欧洲和北美地区,经济还没有恢复,我们需求增长空间最多4%-6%,但供给已经超过8%。”
  集运公司持续盈利恶化和现金流出的情况,使得集体涨价、协作减亏成为可能。但在目前的脆弱需求下,这种“抱团取暖”又能持续多久?
  集运是充分竞争行业,运价控制容易陷入典型的“囚徒困境”:同业协同提价可利益均沾,避免全行业巨亏;但若船公司各自提价幅度不一致时,小幅提价的公司可能乘机抢占更多市场,从而拉动行业竞争开始新一轮恶化。
  一位接近中海集运市场部的人士说,2012年亚欧航线供需仍然严峻,很大程度上还需要船东自律,船东能否坚持闲置运力、主动抛锚,是影响今年的最主要因素。“目前抛锚船在增加,闲置运力也在增加。”
  一个不容忽视的问题是,地中海航运和达飞航运在去年底达成结盟后,在亚欧线市场占有率达到22%,而目前马士基航运仍占亚欧线的26%份额。但今年地中海航运和法国达飞海运(CMA-CGM)将有21艘1.3TEU的大船交付,很可能在市场占有率上一举超过马士基。
  让业内关注的是,2012年马士基是否放弃追求市场占有率而更加强调利润。根据法国海运咨询机构Alphaliner发布的《2012年首份国际班轮运输研究报告》,马士基在整个集运市场的份额由年初的14.5%增长至年末的16%,仍排全球第一。施敏夫表示,公司强调规模效应的战略一直没有变,对目前的市场占有率也比较满意,但最紧迫的是需要提高运价和盈利能力。
  施敏夫还称,为了确保盈利目标,公司仍将坚持上调运价,并降速航行、削减运力。比如亚欧航线就将削减9%运力。但对于削减运力将投向哪条航线,他解释说,这要据市场变化而定。
  在施敏夫看来,和市场份额相比,为客户提供优质的服务,才能赢得相应的运价。据德鲁里程航运咨询公司(Drewry Shipping Consultants)报告,地中海航运在准班率方面的表现一直差强人意,信息技术解决方案也不是强项。而丹麦海事咨询公司SeaIntel的最新研究报告显示,地中海航运在环境方面的表现也处于行业下游水平。
  华泰联合分析师范倩蕾分析,在行业的舱位利用率仅80%的时点,难以判断船东协作提升运价的举动一定会成功。如果观察到行业闲置运力开始显著上升,或者船公司开始又一轮大幅降速以提高产能利用,行业协作的持续性可能更好。
  招商证券分析师则表示,2011年中国水泥行业就曾形成提价联盟,但该联盟形成需要具备三个条件:一、各方未来新增产能非常有限,二、行业集中度要足够高,三、行业需求面不能太差。如此来看,国际航运提价联盟之脆弱可想而知。

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