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在2012年1月召开的广东省“两会”上，广东省政协委员、广东海事局局长梁建伟提交的《关于出台广东省内河船员职业保障条例保障我省内河航运发展的建议》、《关于扶持广东拆船产业转型升级的提案》、《加大政策支持力度，促进我省游艇产业健康发展》三个提案，以高度的责任感、使命感，以及详尽的调研和深情建言，引起了与会者广泛的关注。
与往年提交的提案不同的是，梁建伟今年的提案对航运业的新型业态，对现状堪忧的内河船员队伍，给予了更多的关注。而这种关注，不仅仅呈现了船员、拆船、游艇三个领域的真实现状，提出了解决之道，更值得称道的是，提案的字里行间充满了对广东航运业这个群体的人文关怀。
“内河船员荒”呼唤内河船员职业保障条例
广东省是内河航运大省。早在2004年，广东便出台了《广东省内河航运发展规划》，2011年再次出台了《广东省内河航运发展规划（2010-2020）》。新《规划》明确了到2020年，广东将形成以西江干线和珠江三角洲“三纵三横三线”高等级航道网为核心，以12条地区重要航道为依托，以其他航道为基础的沟通西南、江海直达、辐射周边的内河航道体系。预计到2020年，广东省内河货运量将达到4.05亿吨。
但令人忧心的是，“我省内河船员已经出现了严重萎缩的局面”，梁建伟在提案中说。据统计，截止到2011年12月，广东省在册内河船员4万人，比最高峰时的9万8千人，下降了60%。而且就存量内河船员来看，年龄普遍偏大，后继无人；文化水平普遍较低，发展乏力。据调查，未来两年，广东内河航运企业中，内河高级职务船员将进入退休的高峰期，预计还将带来近三分之一的内河高级职务船员的减员。
与此形成对应的是，内河船员的工会保护低下，维权困难；内河船员的就业途径不畅，形势严峻；内河船员的家庭收入过低，前景堪忧；内河船员法律意识低下，权益保障困难；内河船员的幸福感很低，职业发展渺茫。
造成“内河船员荒”当然有其深刻的社会经济和行业本身的原因。在梁建伟看来，这些因素可归纳为四个：一是抢占“人口红利”的发展方式难以为继；二是“单打独斗”的经营模式严重制约发展；三是“高风险低收入”的生存现状日益严峻；四是“只用工不培养”的用工方式阻碍发展。
“内河船员发展的艰难已经是全国内河航运面临的重大问题，广东同样面临着考验。”梁建伟在提案中忧心忡忡地说。“要实现广东内河航运大发展，内河船员的发展和保障迫在眉睫。”一个根本的解决之道就是，尽快出台《广东省内河船员职业保障条例》，以保障内河船员综合权益。
梁建伟进一步阐释道，出台广东省的内河船员职业保障条例，通过立法加强内河船员职业化建设，建立和完善内河船员的职业保障体系和运行机制，全面落实法律赋予内河船员的权利，从制度上依法保障内河船员的职业收入、内河船员的人身安全和合法权利，实现内河船员的体面劳动。
在他看来，内河船员的职业保障的内容主要应包括：内河船员的职业规划保障、就业权力保障、职业收入保障、职业健康保障、职业安全保障、职业教育保障和职业监督保障等内容。为此，他建议：将内河船员职业教育纳入广东省职业教育规划；建立广东省内河船员公共就业服务中心；引进外省务工人员加入广东省内河航运；制定内河船员起居舱室和娱乐设施的标准；制定内河船员食品和膳食提供的标准；将岸上福利设施的使用纳入港口建设标准；建立内河船员职业健康保护和医疗制度；成立广东省内河船员联合会；建立内河船员职业监督保障制度。
拆船业受困喊“渴”
拆船产业是船舶经济不可缺少的环节。世界拆船看亚洲，亚洲拆船看中国，中国拆船看“两江”。广东江门、江苏江阴正是中国拆船业的两大产业集聚区。
其中江门银洲湖水域拥有250万轻吨，占据全国业务量60%的拆船能力，年拆船量达150艘，基本形成了船舶拆解、资源循环利用和深加工的完整拆船集群产业链，是地方重要经济支柱产业。据统计，2009年1月至2011年11月期间，共有303艘废钢船进入广东江门地区拆解，合计9294938总吨，4952474轻吨，拆船企业成为地方纳税大户。
但江门拆船产业的发展，受到的制约因素却越来越多。据调查，明显的制约因素有两个：一个是受进港航道条件限制，大型废钢船进港难；一个是产业升级需投入大量资金，企业压力较大。目前，大型废钢船进入江门各大拆船厂必须途径珠海市高栏港及崖门出海航道。该航道是目前银洲湖港区唯一的进出港航道，按通航5000吨级海轮标准建设，兼顾10000吨级海轮乘潮通航，全长41公里，底宽90米，设计水深7.2米，实际水深有时只有5米。但进入银洲湖的废钢船大部分在万吨以上，最大废钢船达到40万载重吨。该航道水深和宽度均限制废钢船进港。大型废钢船在进港过程中，其船宽占据了大部分航道。其它吃水超过5米的船舶，便无法与废钢船同时使用该出海航道。
为此，梁建伟建议，应尽快开通“西航道”，保证船舶安全顺利进港。这将从根本上解决大型废钢船进港难的问题，对于促进江门市乃至整个珠江口西岸发展临港临海经济具有重要意义，同时也符合广东省“十二五”规划，尤其是海洋经济发展总体布局。
同时，建议返还部分税收给拆船企业，鼓励其进行产业升级。他说，应从扶持拆船产业发展、提高广东拆船竞争力、促进地方经济发展角度，建立拆船产业安全环保投入激励机制，由政府职能部门（如海事等部门）对企业在安全环保方面的投入进行评估考核。对于企业在安全、环保方面的投入，采用先征后退的方式，按一定比例进行税收返还补贴措施，鼓励企业加大安全环保投入，加快产业升级进程。
另外，他还建议应加大政府扶持和沟通协调力度。具体而言，相关地方政府应加强对拆船产业的政策、资金等方面的扶持力度，加大相关部门、协会和企业的沟通协调力度，并参照国际通用做法，形成以海事部门牵头、其它部门各司其责的拆船产业监管服务长效机制，制订帮扶措施，提升政府公共服务水平。
游艇业需要“顶层设计”
游艇产业及游艇经济是海洋经济中最具魅力和影响力的产业之一，被称作21世纪“漂浮在黄金水道上的重大商机”。据测算，游艇每1美元的产值能够拉动10美元相关产业链的发展。
据发达国家的经验，在人均GDP达3000美元时，游艇经济即进入富裕人群的生活中，珠三角城市群人均GDP已超过5000美元，具备购买游艇的富裕阶层人士超过10万人，按照这样的条件，广东省有望成为全国游艇经济发展的重要省份。而且广东的确具有发展游艇业的独特优势，比如珠海工业园区是国内最早也是最大的游艇工业园区，现有游艇制造及生产配套企业21家，分别来自美国、澳大利亚、德国、意大利、加拿大和中国香港、台湾及内地；广东省拥有中国最长的海岸线和丰富的内河航线，自然人文景观丰富，风貌和游艇经济发展匹配度高；广东紧邻港澳地区，发展游艇产业和游艇经济区位优势极其明显。
但目前广东游艇业的发展并不顺利，在全世界甚至是全国范围内看，广东游艇业发展只处于起步阶段。
据调查，限制广东游艇业发展的突出原因有两个：一是法规体系不完善。国家在涉及游艇检验、登记、船员考试发证、防污染管理等方面的法律法规建设目前正处于一个发展的过程，而广东省层面未出台省级法规和规章充分支持我省游艇产业的发展。二是政策力度不够。国家层面，广东除珠海市得到游艇登记方面的政策支持外，其他地方未获得如海南省的政策优势。另外，广东对游艇发展方面的政策支持不足，涉及游艇航行的交通规划、航行保障以及应急处置等方面的投入均与游艇业发达地区存在较大的差距，反观海南、厦门、深圳、南沙、大连、青岛等地在推进游艇消费产业的发展上，非常重视政策引导，多以规划先行，循序渐进，取得非常明显的成效。
为此，梁建伟建议应从产业规划和制度设计等“顶层设计”入手，发掘和促进广东游艇业。具体来说，应从统筹产业规划，促进游艇产业布局优化；建立和完善游艇俱乐部管理制度；建立符合实际发展需要的游艇保险政策；加大游艇产业安全投入力度；将广东游艇产业与游艇经济发展纳入粤港澳合作重要内容；建立和完善游艇产业服务等六个方面使力。
他特别告诫，广东游艇业要吸取过去的教训，要跳出“一抓就死，一放就乱”的怪圈，真正迈上健康发展之路。
他乐观地预见，随着国家和地方游艇管理法规体系的不断完善，以及各项鼓励政策的出台，游艇业在广东将会呈现快速发展的趋势，并将成为一个不可限量的新型产业。
