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文/陈俊杰
港口群内的大中小港口，不但服务的腹地基本相同或者交叉混合，而且距离较近，利益角逐加上行政隶属关系不同，难免出现职能分工不明确、重复建设等问题，导致港口群的各个港口之间发展协调性欠佳，进而降低港口群的整体竞争力。本文基于东南沿海港口群的发展现状、发展挑战等，结合对国内外港口群的发展借鉴，提出东南沿海港口群各个港口差异化竞争、错位发展的协同策略。
200 6年9月，交通运输部印发的《全国沿海港口布局规划》建设性地提出了全国沿海港口布局方案，并且根据不同地区的经济发展状况及特点、区域内港口现状及港口间运输关系和主要货类运输的经济合理性，将沿海的大大小小港口，从南到北依次划为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海五个港口群。东南沿海港口群，主要服务于福建省和江西等内陆省份部分地区的经济发展，满足对台“三通”的需要。结合2021年1月福建省交通运输厅印发的《福建省沿海港口布局规划》，东南沿海港口群包括福州港、厦门港、泉州港、湄洲湾港四个港口，共25个港区。
港口或港口群的发展状况，主要取决于其腹地范围内的货物流量或者经济体量。鉴于行政区划和空间距离对港口选择的影响，东南沿海港口群的直接腹地只有福建省，而间接腹地或者交叉混合腹地还有江西省、湖南省和湖北省等，其中江西省是主要的间接腹地。
1.1 港口群的整体发展。2018~2020年，福建省地区生产总值占全国国民生产总值的比重从3.89%增至4.32%；
同时，福建省和江西省地区生产总值之和占全国国民生产总值的比重从6.29%增至6.85%。如表1所示，东南沿海港口群的货物吞吐量只是接近直接腹地福建省的经济体量，集装箱吞吐量则略微低于福建省和江西省的经济体量之和。所以，目前东南沿海港口群的整体发展，稍稍滞后于其腹地范围内的经济发展。
表1 2018~2020年东南沿海港口群（福建）港口吞吐量占比
指标说明：根据统计口径，东南沿海港口群列为“福建”，湄洲湾港列为“莆田”。
1.2 四个港口的具体发展。2018~2020年，厦门港独占鳌头，福州港紧追不舍，泉州港和湄洲湾港夹缝中求发展，四个港口的发展格局不变。如表1所示，福州港和厦门港的货物吞吐量一增一减，但是厦门港的外贸货物吞吐量和集装箱吞吐量稳居于前，而且福州港的集装箱吞吐量三年以来都不到厦门港的三分之一，由此，东南沿海两大港口的差异化错位发展路线可见一斑。与此同时，泉州港的货物吞吐量、外贸货物吞吐量以及集装箱吞吐量在东南沿海港口群的占比三年以来一直都在下滑，亟需找准定位，充分发挥泉州自身的经济体量优势，实现稳步发展。
第一，基础设施配置较为薄弱。2020年，中国的厦门港、福州港等16个港口晋级世界集装箱吞吐量五十强，天津港、广州港等7个港口连续三年位列十强，上海港则连续三年位居榜首。目前，整体发展水平居于国内“领头羊”地位的上海港、广州港、天津港等超大型港口的基础设施配置，尚且与新加坡港、鹿特丹港等处于世界领先地位的港口相距甚远，厦门港、福州港等东南沿海港口群的基础设施配置则更为薄弱。大型化和专业化深水泊位数量不足，深水航道和集疏运通道建设滞后，自动化设施设备标准化程度不高等问题，已经成为制约东南沿海港口群与时俱进、现代化发展的首要瓶颈。第二，发展协调性欠佳。虽然东南沿海港口群厦门港、福州港这两个主要港口的集装箱吞吐量都已经居于世界领先，但是港口总体布局网络不够合理，枢纽港、喂给港体系不够健全，信息化水平和港口资源利用率较低等港口一体化发展的协调性问题依然存在。所以东南沿海港口群不但整体发展滞后于腹地范围的经济体量，而且单个港口发展也滞后于港口城市的经济体量，例如，泉州港、湄洲湾港的货物吞吐量明显滞后于泉州市、莆田市这些港口城市的经济体量。第三，专业人才匮乏、运营理念落后。目前，港口运营方面专业人才“质”不高、“量”不足等问题突出，导致全国大多数港口的运营理念落后，仍然以装卸、仓储和运输等单项或分段服务为主，相对于经济全球化的发展进程和进出口贸易的体量，港口提供的全球一体化物流综合服务，无论数量还是质量都远远不足。港口的价值在于提高流通效率，亟需从追求服务体量增长转向专注服务质量提升，从竞争市场存量、追求利润增长向开发业务增量、追求价值增长转型。
第一，加强统一协调。美国、日本、欧盟等港口运营率先进入第五代绿色化发展阶段的发达国家或地区，港口的一体化、集约化、绿色化发展，都得益于某个部门或组织对港口的规划、建设以及运营管理进行统一协调。例如，美国纽约-新泽西港务局，对港口的建设和发展有直接的管理权力。日本运输省，对港口的建设规划保持最终的决定权力。欧洲海港组织，制定法律条款，修编安全、环境、服务等方面的标准，并通过议会方式协调各个港口的建设和发展方向。第二，改善营商环境。港口的竞争，本质是腹地的争夺。巩固交通路线或者投资港航建设只是港口竞争的必要基础，制订扶持政策或者改善营商环境才是决定港口竞争格局的关键因素。例如，欧洲海港组织，强调港口自主经营的法律地位，提供港口自由竞争所需的技术咨询以及资金支持，确保港口之间的自由竞争力。新加坡、中国香港等地通过费率优惠、服务提质、通关提速等举措，充分打造吸引物流、人流、资金流的营商环境和竞争优势，实现港城发展的良性循环。第三，促进共同发展。引导各个港口，通过开放发展环境、加强分工协作、削弱行政和市场壁垒等举措，进行统一规划、共同制定环境保护条例、共同维护水域生态环境、共同组建数据平台，形成“分工合理，优势互补，良性竞争，共同发展，互利共赢”的格局，实现优化港口资源配置、提高港口投资效用、完善港口经营机制、增强港口综合竞争力的发展目标。例如，日本运输省，协调各个港口采取共同揽货、错位发展、整体宣传等措施，提高港口整体知名度，全力与韩国釜山港和中国台湾高雄港等周边的港口竞争中转货源。
随着全球经济一体化和国际贸易格局的转变，港口重心已从欧美地区转移到亚太地区，我国沿海港口的规模和吞吐量不断扩大；
激烈的港际竞争和港口发展的大型深水化、集约化、综合化趋势，使得港口发展的集群化特征日益明显。但是，由于港口群内各个港口海外市场和国际运输干线相似以及经济腹地交叉混合，重复建设或布局以及结构性矛盾凸显等问题不可避免。鉴于东南沿海港口群整体发展和单个港口发展都已滞后与腹地范围的经济体量，结合国内外港口群的发展经验，提出东南沿海港口群各个港口错位发展的协同策略。
4.1 明确四个港口的具体定位。根据地理位置、集疏运条件及腹地经济状况，结合《全国沿海港口布局规划》和《福建省沿海港口布局规划》，如表2所示，明确东南沿海港口群四个港口的具体定位和协同策略。将厦门港和福州港定位为东南沿海港口群的枢纽港，充分发挥厦门港的外贸货物和集装箱运输基础以及特区的比较优势，积极打造服务闽赣、辐射西南的国际航运中心，积极引领港口群全面参与区域港口竞争，提升福建省的港口群区域影响力和整体竞争力。将泉州港和湄洲湾港定位为东南沿海港口群的喂给港，立足自身优势，加快拓展现代物流功能。
表2 东南沿海港口群四个港口的具体定位和协同策略
4.2 对内巩固港口群的纵向协作。福建省港口集团应该制定针对性措施政策，协调所辖四个港口统一宣传、共同揽货，促进安全、环保、多式联运、内河转运等方面的深入合作，督促开展经验和技术交流。立足港口群区域竞争，引导各个港口走专业分工、优势互补的错位发展道路。硬件方面，完善港口之间的公路、铁路、桥梁以及隧道等公共设施建设；
软件方面，加快信息化共享平台的建设，运用数字化信息系统推动货源共享，充分发挥港口群的资源效用。学习环渤海港口群的发展经验，厦门港和福州港因地制宜集聚保税区、出口加工区、保税物流园区、综合保税区等多种开放模式，凭借有利的物流载体和便捷的通关检测，最大限度降低物流成本。泉州港和湄洲湾港，通过港口与港口、港口与企业之间的分工合作、共享物流资源，强化“前港后园”的发展模式。
4.3 对外加强港口群的横向合作。东南沿海港口群应该主动加强与粤、浙的区域合作，率先破除因为行政区划差异导致的条块分割，通过扬长避短、取长补短实现服务价值的提升和竞争实力的增强。充分发挥地理位置比较优势，积极建立与赣、鄂、湘内陆港口的区域经济协调网络和机制，努力拓展或强化与腹地省、市企业的合作关系，争取广泛的区域合作。学习珠三角港口群成立“和记黄埔”的超前经验，凭借广泛而深入的跨区域经济合作推动香港港跻身全球大港并成为国际航运中心。厦门港应该结合特区的比较优势，依托跨区域独资或合作构建业务综合、经营多元的港口经济发展模式，打造虚拟供应链控制中心和国际航运中心。
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