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蔡航军
（四川航空股份有限公司 四川 成都 610000）
某A320飞机执行航班地面滑行速度约50 节时，触发“AUTO FLT RUD TRV LIM SYS”警告信息，机组中断起飞后故障消失，三天后，再次执行航班地面滑行速度约10 节时，副驾位空速显示接近40 节，飞机滑回。
（1）飞机起飞过程中，空速约50 节时，ECAM 触发AUTO FLT RUD TRV LIM SYS 警告信息，机组中断起飞，飞机滑回机位，飞机停稳后副驾侧FPD 仍然有显示空速50 节。根据PFR，现有TSM 程序指向FAC 计算机、方向舵行程限制器4CC 以及相关线路，将FAC、DMC、4CC 相关部件完成隔离，检查线路正常；
针对飞机停稳后副驾侧PFD 仍然有显示空速50 节，更换副驾位全压ADM（19FP2）。
（2）三天后飞机滑回机位后检查发现机长、副驾两侧PFD上空速显示一致，AIDS 中均显示“--”。排故中观察到AIDS 中副驾位空速偶尔闪现30 节（约2-3 分钟），使用动静压设备测试发现副驾位全压ADM 有接近30 节残余空速，再次更换副驾位全压ADM（19FP2），使用动静压设备测试正常[1]。
从系统原理分析，方向舵行程限制功能正常模式下由FAC1控制，FAC2 处于备份状态，当FAC1 故障时，FAC2 自动接管。FAC1使用ADIRU1&3 的ADR 数据，FAC2 使用ADIRU2&3 的ADR 数据，系统对ADR 数据两两对比进行有效性判定，具体到对ADR 空速的判断，FAC 计算机对于空速的判定对比门限值为10 节，即三个空速数据两两进行比较，当某一个空速与其他两个空速差距均大于10节时，该空速被判定为无效数据。通过FAC 内部逻辑计算后由4CC 完成行程限制功能[2]，如果两个或两个以上ADR 数据被FAC 计算机拒绝，方向舵行程限制功能将丢失，如图所示。
排故过程中发现副驾位空速在飞机静止状态下仍有50 节左右空速显示,PFR 有“AFS：ADIRU1/2/3 DISAGREE”故障信息，
根据AGS 译码显示，飞机在中断起飞时空速如下图所示。
空速CAS 是通过全压与静压计算得出,因此造成空速异常的原因需同时考虑全压与静压系统，副驾位全压由皮托管感受压力后传给全压ADM，静压由位于机身两侧的静压孔感受压力后传给两个ADM。
在此次故障中，当飞机起飞过程中，在飞机空速大于30 节时，系统对三部空速数据两两进行比较，发现每两部空速差均大于10 节，导致系统判断三部空速均为无效数据，三部ADR 数据均被FAC 计算机拒绝，最终触发方向舵行程限制警告“AUTO FLT RUD TRV LIM SYS”。
在排故过程中发现机长位速度带出现短时消失现象，电话咨询第一次中断起飞的机组，反映也观察到机长位PFD 速度带消失现象[3]。
PFD 上的速度带由FAC 计算机采集ADIRU 数据进行计算后通过DMC 完成显示，正常模式下FAC1 负责机长位PFD 显示，FAC2负责副驾位PFD 显示，当出现数据传输故障或FAC 故障时，自动由对侧FAC 完成接管或人工通过EIS DMC 选择开关完成转换，根据系统原理分析，更换ADIRU 1 后测试正常[4]。
3.1 手册排故指引不全面
“AUTO FLT RUD TRV LIM SYS”警告，按照TSM 执行排故，未涉及到空速相关部件，工程师通过电话回访机组、现场观察、原理分析判断出故障方向。
3.2 航材可靠性
送修返回的ADM 装机后存在残余空速，且在30 节上下，按照AMM 更换程序无法发现，对排故思路及方案制定造成干扰[5]。
3.3 信息收集
开展排故工作前，向机组等相关人员详细了解故障现象，避免遗漏。
使用动静压设备进行测试前，确保所有管接头、堵盖气密性良好，特别是皮托管堵头处容易漏气，会影响测试结果，可使用动静压设备渗漏模式进行测量。
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