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任何一次以政府主导的改革，都需要以社会公众利益最大化为目标。中国内河船型标准化的推进，显然也不例外。 这个十年前，以改进过闸效率和船舶安全为主要名义的改革举措，在今天更赋予了运力结构调整和转变发展方式的崭新内涵。
作为航道等公共资源的监管者，在今天这个时代，一定要求航道所发挥的整体航运效率步步提高，并同时保证航运安全和河流本身的环保，以适应经济社会和依赖于河流生活的人民大众的需要。这就使得船舶的标准化成为一种宿命。
事实上，船型的标准化既涵括了适宜各个航段、船闸的外形尺度，同时也涵括了保证航行安全和环保安全的技术指标。这个指标规定，本质上看，就是航道公共利益最大化的诉求。
从另一方面来说，尤其是内河船舶，因为历史的原因，准入门槛过低造成的小散乱，以及整体运力过剩，已经使得这个行业长期处于不景气状态。这对于整体运力欠缺，犹缺资源节约型和环保型运力的中国来说，当然是个“痛”。政府要消退这个“痛”，就必须从转变发展方式上入手，引导行业进行结构调整。这也可以看作是整个国家和人民“大利”的诉求。
不可否认，船型标准化是要付出成本的。作为船东来说，新建船舶要付出多一些的成本，而老旧船舶的退出需要付出更大的成本。于是，在退出时间、退出补偿等问题上，船东和政府之间势必展开拉锯。从中国内河，尤其是京杭运河和长江干线推行船型标准化的10年历程看，都有补贴、补偿、资金落实和扶持政策拉锯的一轮轮博弈。
但可喜可贺的是，10年来，京杭运河和长江干线，在航运量、航运效率、航运安全、河流环保、航运企业的集约化程度上，却有了量变到质变的飞跃。长江干线货物通过量过16亿吨，三峡船闸通过能力接近1亿吨；京杭运河苏北段，船舶平均航速增加60%以上，航次周转率增长30%左右，水上事故数下降40%左右。船型标准化可谓居功至伟。
无疑，在10年艰辛的京杭运河和长江干线船型标准化进程中，无数船东在船型标准化、大型化、系列化趋势中，真正发现了个体利益与行业利益、公共利益唇齿相依的逻辑，顺应了这场由政府主导的自我与行业、公众利益提升的革命，并获得新生。他们的船队，现在更具竞争力，更能抵御经济形势不确定带来的企业风险。
对政策的推行者来说，也是一次自我提升的革命。船型标准化工作显然是一项系统，而且非短时间可能一蹴而就的工程。受众之广、事设地域和部门之多，从标准到制造、审批、监管程序之繁复，从政策争取到落实之艰难，所以，统筹、协调、监管，每一个环节都需要创新性的工作。否则，就可能事倍功半，难以完成既定目标。
珠江从西江干线始，正式拉开了船型标准化的大幕。无论是政策协调者、监管者，还是数以万计的船东，在船型标准化这场多赢的自我提升革命中，势必能够在京杭运河和长江干线船型标准化10年实践中，吸取更多的营养，创造更有效的新鲜经验。
愿珠江船型标准化，走好。
