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陈龙、伏亮宁
（1.中铁四院集团新型轨道交通设计研究有限公司，江苏苏州 215009；
2.昆山滨湖新城城市建设有限公司，江苏 苏州 215324）
随着国内城市化建设的加速，城市轨道交通进入了网络化运营时代[1]。根据《“十四五”城市轨道交通规划建设实施方案》，“十四五”期间低运量轨道交通系统的直接工程投资和客流强度有一定的门槛，审批将更加规范化、合理化[2]。而作为低运量轨道交通，云巴因不单独占用路面，具有投资小、爬坡能力强、适应多种地形等优点，近年来发展迅猛[3]。云巴系统若采用共线运营模式，在满足系统能力的情况下，组织跨线运营，能够实现资源共享、节约投资，可最大程度地降低建设及运营成本。既有研究多从运营组织、工程投资等方面对城市轨道交通接轨站形式、共线运营问题进行探讨，对云巴系统的分析较少[4]。基于此，从运营组织能力、接轨站规模、运营安全性等方面，研究可预留接轨条件和减少车站规模的云巴共线运营模式。
1.1 共线运营
一般而言，采用共线运营模式主要有两个原因。其一，由于不同线路区间需要的系统能力不同，所以在系统最大能力允许的范围内，可根据客流情况，考虑在线路的部分区间组织共线运营；
其二，由于系统最大能力是按远期客流来设计的，初、近期客流水平比较低，所以可以利用线路富裕的系统能力组织共线运营[5]。根据运营组织特点，共线运营主要有Y 字型、双Y 型、直线—环形共线运营方式[6]。
1.2 接轨站类型
城市轨道交通接轨站类型主要分为Y 型接轨站、X 型接轨站，需根据实际工程建设条件及运营组织需求，选取相应的接轨方式[7]。
1.2.1 Y 型接轨站
（1）一岛双线（见图1）
图1 一岛双线示意图
一岛双线的整体布局简单，规模较小，适用于运营组织简单、能力需求不大的车站接轨[8]。
（2）一岛一侧三线（见图2）
图2 一岛一侧三线示意图
该接轨形式可以较好地分离主线部分和支线部分[9]。前期建设主线并预留支线道岔接口，后期支线利用道岔分别接轨于主线两侧，预留便捷，能够有效避免支线建设时序不确定导致的工程预留风险，但存在支线无法独立运营的缺点。
（3）双岛三线（见图3）
图3 双岛三线示意图
车站整体规模小，适用于道路红线小、工程建设条件差，换乘客流大的接轨情况[10]。
（4）双岛四线（见图4）
图4 双岛四线
这类接轨站采用立交方式，有利于疏解主、支线行车交叉，可大幅度提高运营能力，安全问题也可得到保障，且车站设备简单，运营管理便捷。
（5）双岛立体（见图5）
图5 双岛立体
叠岛式车站，车站整体规模小，占地面积少，适用于建设条件有限的情况[11]。
1.2.2 X 型接轨站
X 型接轨站（见图6）采用立交疏解方式，两主线按上下半区同站台相邻布置，可有效疏解主线的行车交叉，车站总体布置较紧凑，设备利用率较高。
图6 X 型接轨站
2.1 平面布置
共线运营系统包括起点站、共线段、终点站，分为Y 型共线运营模式（见图7）和双Y 型共线运营模式（见图8）。
图7 Y 型共线运营模式
图8 双Y 型共线运营模式
接轨站线路2 利用道岔分别接轨于线路1 两侧。预留道岔接口，可以前期建设线路1 后期建设线路2，能够有效避免因不同线路建设时序不确定导致的工程预留风险。接轨站整体布设结构紧凑，规模适中，可大幅度降低建设投资成本。同时，双岛式站台预留线路2 接轨条件，在远期客流量大的情况下，能够实现不同线路的独立运营。
2.2 立体布置
接轨线路2 左线或右线与线路1 左线或右线上、下同侧重叠设置，形成叠岛式车站（见图9）。
图9 接轨立体布置结构图
车站整体规模缩小，占地面积少，同时可避免周边交通组织疏解困难、拆迁量较大等问题。可考虑用于道路宽度窄，建筑退界小的共线运营接轨站。但前期建设期间预留远期接轨条件车站的体量较大，需要充分考虑、论证远期共线运营接轨建设的必要性。
某城市采用云巴系统（相关参数见表1），在1、2号线局部采用共线运营模式。
表1 云巴系统相关参数表
根据项目情况，共线运营接轨主要考虑以下四种形式：
3.1 左右线均平交接轨（见图10）
图10 左右线均平交接轨示意图
其中：
BC=CE=15m，CD=11m，DF=330m，EG=315m，EH=20m，BM=50m。
根据计算结果分析可知：
第一，2 号线路不够平直，连续侧向过岔，在道岔区段需限速；
第二，敌对进路较多，两条线相互干扰，一条线未按预期的运营计划行车会严重干扰另一条线，会导致行车效率低下；
第三，安全性最差，列车在无ATP 防护的情况下，人工驾驶存在闯红灯风险，在靠近B、D、E 点位置存在碰撞风险；
第四，行车调度压力大；
第五，道岔在区间，养护维修不便。
3.2 左线平交，右线立交（见图11）
图11 左线平交，右线立交接轨示意图
其中：AB=15m，DF=25m，FM=10m。
根据计算结果分析可知：
第一，由于设置了安全线，列车即使无法在D 点岔前停车，也会驶到安全线，正线接车无安全隐患。并且，可根据线路配置信号，安全性可以得到保障。第二，进站方向无平行进路，可能出现2 号线列车在区间等待的情况，会影响乘客的乘车体验。第三，道岔在区间内，养护维修不便。
3.3 立交，进站平行进路（见图12）
图12 立交接轨示意图
根据计算结果分析可知：
第一，进站方向有平行进路，两条线相互干扰少；
第二，安全性高；
第三，道岔在车站内，养护维修方便。
3.4 立体布置（见图13）
图13 立体布置示意图
根据计算结果分析可知：
第一，进站方向有平行进路，两条线相互干扰少；
第二，道路资源占用较少，土地利用率高；
第三，土建成本高。根据云巴的技术特点和功能需求，云巴系统采用立交接轨共线运营模式。
根据云巴的技术特点和功能需求，综合考虑运营组织、车站规模、工程投资等因素，合理布设起点站、共线段、终点站配线，采用平面布置共线运营模式。如此，既能确保云巴系统共线运营模式下结构功能完备，又能节约城市道路或土地空间：
第一，云巴系统采用共线运营模式，可在满足系统能力的情况下组织跨线运营，并且能节约资源，有效降低建设投资成本。第二，平面布置接轨站，线路2可利用道岔分别接轨于线路1 两侧，预留道岔接口，可以前期建设线路1，后期建设线路2，能够避免因不同线路建设时序不确定导致的工程预留风险。同时，考虑到云巴系统以高架敷设方式为主，在预留远期建设条件下，接轨站车站设置为双岛式，若不预留则设置为一岛一侧式站台。接轨站布设结构紧凑，规模适中，可大幅度地降低建设成本。第三，在预留远期建设条件下，接轨站站台布设为双岛式站台，同时预留接轨道岔。该接轨布置结构可为线路2 预留接轨条件，实现远期两条线路独立运营。
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