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2012年4月23日开幕的北京车展上，共展出车辆1125台，新能源车88台。 中国贸促会汽车分会会长王侠说，本次车展上的新能源车数量虽然少于去年，“但性能更加务实”。
换个角度理解，“性能更加务实”，或许可以看做是：混合动力的风头远远盖过了纯电动汽车。整体而言，纯电动车在2012北京车展上，已经是个稀罕物件。混合动力，这个在2011年被越来越多人认可为“发展新能源汽车迈不过去的一道坎”的过渡车型，在2012北京车展上大放异彩。
早在车展开始前，电动汽车整个行业就笼罩在一片愁云惨淡中。
在2012年4月中汽协发布的产销数据中，节能与新能源汽车生产和销售量仅占全国汽车总产销量的0. 2%左右。
一季度，汽车整车企业生产节能与新能源汽车8626辆，销售新能源汽车10202辆，而全国一季度汽车总产销近480万辆。
2011年，产销1841. 89万辆和1850. 51万辆，而新能源汽车的产销均不足万辆。
有媒体统计说，2010年6月，国家四部委联合出台了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，上海、长春、深圳、杭州、合肥首先试点，但是，一年以后，上海仅有2辆私人购买的新能源汽车，在杭州也只有 25人购买了纯电动汽车。
先行者绕路
原本号称自主品牌新能源先行者的比亚迪，此次也把新能源战略的重点放在了混合动力上。
本次车展上，比亚迪推出了一款名为“秦”的最新一代插电式混合动力车。这是继2008年推出第一款双模电动车F3DM后的第二代产品，有纯电动模式( EV)和混合动力模式( HEV)。目前的售价大约是16. 98万元，在政府补贴8万元后，市场售价约为8. 98万元。
比亚迪之前力推的e6纯电动车，售价36. 98万元。在北京车展上，比亚迪与戴姆勒合作的结果……全新品牌“腾势”也展出了插电式混合动力概念车，腾势纯电动车大约在2013年量产上市，因为面对高端市场，售价可能高达60万元到70万元。
比亚迪公关经理杜国忠说，纯电动车e6的处境目前依然没有好转，每月100多辆的销售，大多仍是政府采购为主。
混合动力似乎也更容易为国际市场所接受。
2011年12月，美国洛杉矶市住房局宣布，将2010年12月与比亚迪签署的试运营F3DM双模电动车车队的合约再延长一年。
在此之前，这支车队累计行驶了近6万公里。外媒援引洛杉矶住房局临时总裁兼CEO Ken Simmons的话说，这款双模电动车在同等里程下，比起传统燃油车节省了76%的费用。
比亚迪在新能源车上发展上的“绕路”，并不是个别现象，尤其是在2011年中国新能源汽车政策出现新的变数之后。
不久前，工信部规划司发展规划处处长姚还公开表示，对于新能源汽车的发展路线，目前普遍认同要先走混合动力、再走纯电动、最后过渡到燃料电池。
中国汽车工业协会副秘书长叶盛基也呼吁纯电动车的发展不可能一步到位，包括插电式在内的混合动力是不可逾越的。
《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》也在技术路线上，为中国新能源汽车选择了一条曲线路径：近期将尽快推进混合动力技术的应用，发展小型纯电动汽车和插电式混合动力电动车；中期将在混合动力技术得到广泛应用的基础上，加大小型纯电动汽车和插电式混合动力汽车推广力度；在2020 年之后，纯电驱动技术将逐步占据主导地位。
试水的热情
此政策显然与日系车在新能源车上的思路更为靠近，激发了汽车企业试水混合动力的热情。
长久以来，日系车对新能源车的构想，都基于一个分阶段导入的理念。
这一理念的基础是一项被日系车广为传播的预测结果：到2020年，完全不使用传统发动机的车型仅能占到全球汽车销量的5%，即95%的汽车仍将使用燃料发动机。
按马自达（中国）企业管理有限公司副总裁及川尚人的说法，这个理念的第一步，是大幅提高现有发动机、变速箱等基础技术的性能，利用现有的技术基础提高燃油经济性；在对基础技术做出彻底改良之后，为车辆配置智能怠速停止系统及制动能量回收系统等电气设备；最后，才是逐步导入混合动力车、电动汽车以及氢动力汽车等环保产品。
在混合动力领域最有代表性的车企，则是丰田。
本次车展上，丰田展示的16款混合动力车型( HEV)、插电式混合动力车型( PHEV)以及电动车型( EV)，占出展总数的30%以上。
2012年3月，随着雷克萨斯CT200h的销量达到1456辆，混合动力车型已占据雷克萨斯当月销量的25%。
出自德系的奥迪，也开始试水混合动力。本次车展上，奥迪A8L混合动力轿车以量产车的身份亮相。据奥迪方面介绍，该车百公里综合油耗只有6. 4升。
但从实际数据上看，奥迪A8L混合动力也真的只是“试试水”而已。虽然纯电动模式下可以达到100公里/小时的最高时速，如果以60公里/小时的时速行驶的话，A8L混合动力车型内建的锂电池只能支持连续行驶3公里。
情况类似的还有上海大众的首款电动车……天越。天越为传统轿车朗逸车型改进而来，虽然上海大众方面声称天越动力出色，最大输出功率达到180kW，最大扭矩480Nm，0- 100公里加速时间7. 7秒，极速235km/ h，每百公里则只需消耗6. 3L汽油。但依然难免尴尬的是，该车在全电动条件下也只能以每小时60公里的速度行驶3公里。
至于英菲尼迪推出的首款混合动力车型M35混合动力长轴距版，虽然称电动机由锂铁电池组供电，可在50%的行驶环境下以纯电动模式工作，最大行驶速度限定在100公里/小时，续航里程仅2公里。
实际上，由于大批品牌的新能源汽车都由原先的燃油汽车改进而来，以至于业内对新能源车的实质性突破产生了更消极的想法，认为这些品牌的新能源车，只是为了迎合政策需求而来，并没有真正下大力克服新能源车的技术问题，应景的态度非常明显。
看着好，吃不到
2010年5月，比亚迪纯电动车e6首批10台交付客户。在当时的比亚迪眼中，e6的交付意义重大。
按照比亚迪方面提供的数据，当时的e6，百公里能耗为21. 5度电左右，只相当于燃油车1/ 3至1/ 4的消费价格。而且，e6出租版配备的3c充电缩减了充电时间，在15分钟内就能充满80%的电能，同样在家用常规电压220V下也仅仅只需几小时。比亚迪e6出租版续航里程超过300公里，创造了当时世界上纯电动车续航里程最长的纪录。
2011年10月，在比亚迪内部被称为e6B的e6个人版上市。这款电动车被打造为“豪车”级别，配备了keyless系统、车载数字电视、倒车影像、车载蓝牙等高端电子配置。
但是，无论多好的配置，都无法改变电动车成本过高的问题。
以用于出租车的e6为例，当时的售价约29. 98万元，减去国家补贴6万元，再减去深圳市补贴6万元，在深圳购买一辆e6A还要18万元。“购车成本太高，使用还不方便，这些制约消费者购买的关键依然存在。”
让企业郁闷的还不止这些。“补贴的模式是，厂家先垫付，但政府再把补贴资金付给企业。但实际上，国家虽然有政策出来，但各地具体的细则又不一样，落实也很难到位，周期实在太长，比亚迪卖出去的最早一批新能源汽车，都跑了十几万公里了，政府的补贴还没到位。”
