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去年9月，马士基航运宣布将在亚欧线推出“天天马士基”的崭新服务,即一周7天，天天有一班船在挂靠港口开出，如不按期到达目的港将支付罚款。此招一出，预计大批集装箱可能从各地源源不断地涌向马士基的码头待装，将对其他班轮公司造成极其沉重的打击。当时，针对“天天马士基”，曾有人在媒体上发出警告：“班轮公司若处于生死存亡时刻必有反应，但无法估量是什么类别的应对措施。”
一石激起千层浪。“天天马士基”推出后，引起市场强烈反弹。截至目前，排行约前20名的班轮公司中，已有两家中型班轮公司撤出亚欧线，仅保留一条亚地线。其余班轮公司无一退出（至多缩减些运力），而是纵横联合，结成多个不同合作形式的联盟对抗马士基。
联盟易结不易“合”
目前看，各班轮公司组成的联盟，形式多样，合作重点无疑都是推出类似“天天马士基”的天天航班服务（以下简称天天班）。笔者认为，联盟虽然容易结成，但推出天天班的难度却不小。
一种联盟是多家联合组成天天班，例如ABC三家船公司合作，A每逢周一、周四、周日，B每逢周二、周五，C每逢周三、周六，在上海港各开出一班船，以互换箱位的形式，使每家每天可在该港将客户的箱子运走。其难处在于：上例中每家平均需投入20多艘船，且每艘运力宜在8000TEU以上，只有相当规模的公司才能提供如此多的运力。如由四五家公司参加，虽然每家投入的运力艘数会大减，但各家间会产生更多的利益冲突。比如，每家有各自的箱源，牢固的挂港而难以统一挂港，如一端挂四港中有一港不统一，就谈不上完整的天天班；还有，每家有各自的自营或合作码头，如只靠泊一家公司的码头，一家得益，其他几家的码头几近闲置，如各用各的码头，则货主的箱子分散于几个码头，当天班船如箱位有余，也只能空着舱开航，当天班船如箱位挤满，装不完的箱子须另出费用立即移送至另一处码头才可能在次日运走，否则可能拖延一周，这样更谈不上形成完整的天天班。这些困难并非不能克服，需要花很大精力互相协调，需较长时间的平衡与磨合。其实，只要运力足够，不克服这些困难，也能搞成“混杂”的天天班，但其效率、效益、成本、服务质量将远远比不上“天天马士基”的“纯正”。
第二种联盟形式是，以VSA组成天天班，即亚欧线上的几家班轮公司共同投入箱容量相似的船舶组成1个周班，挂靠统一的港口与码头，每家箱位的配额按各家投入运力的比例而分配。其难处与第一种联盟形式相同，且更繁多，由于必须筹足7个VSA周班才能形成天天班，因此难度更高。如果其中一家公司有足够的运力参与7个天天班中的多个，它可以独立组成一两个周班，也可以第一种方式参与天天班，所以这种联盟组成天天班的难度更高。
还有一种联盟方式是包租箱位，如果某家班轮公司仅有1条亚欧线，每周仅有1天在某港有班船出航，它有可能向其他多家班轮公司包租其余6天在该港出航班船中的一定量的箱位，也可以称作天天班。甚至一家无船承运人，在某港口向各家班轮公司一周7天包租箱位，也可看作天天班。看来似乎毫不费力也可建成天天班来对抗“天天马士基”，但其基础太薄弱，容易被摧毁。
组建天天班可分步走
正因为困难重重，所以班轮公司联盟的信息很多，但只有G6联盟明确宣布，在“天天马士基”出台后的半年后（即今年4月）开始提供天天G6。其他联盟的具体动向很少被报道，乃属正常之事，上述诸多困难当然需要更多的筹备时间。
笔者认为，班轮业的各个联盟筹建天天班虽有相当难度，需时甚久，但并非不可完成，估计他们一定能组成天天班，其“纯度”可能赶不上“天天马士基”，但具有进一步提升的空间。
组成天天班的目的是为了与马士基对抗，如果采用“混杂”的天天班，要比马士基短一截，不利于竞争。笔者认为，如果条件不成熟，不如分步走，即先组成隔天班，即一周开出4班，待条件成熟再逐步提升至天天班。
消耗战不断升级
去年6月一篇《欧亚线：一场消耗战悄然打响》的文章。笔者赞同该观点，并认为，这场消耗战至今仍在进行，规模不断升级，亏损也越来越多。即使管理精明、大船规模效益高的马士基，也避免不了消耗战带来的恶果，去年上半年该公司还是一位特立独行的“独赢侠”，可是去年第三季度却亏损3.2亿美元，也跌入亏损的行列中。
在这场激烈竞争中，马士基似乎占据主动权。但是如果持续消耗下去，该公司也未必是大赢家。如果各班轮公司今年交付的55艘万箱船与26艘8000至1万TEU型船的大部分将投入亚欧线，而今年此线上的箱量增幅将愈加缓慢，加上油价狂涨，各班轮公司都会在这场持久的消耗战中大伤元气，马士基也不能独善其身，其亏损不一定小于他人。
激战为哪般？
其实，绝大多数大班轮公司不愿退出亚欧线，持续打消耗战，也是迫于无奈。
当全球经济处于发展期间，亚欧线(包含地中海)是全球数一数二的高箱量班轮干线，西端是发达国家最集中的区域即欧盟各国，其总GDP略超排名第一的美国，东端是新兴经济体最多最集中的地区，其中有金砖四国中被认为全球经济发展引擎、GDP排名第二的中国与正在快速发展中的印度，另加“亚洲四小龙”和GDP排名第三的日本。此外在东西端的中途还有好多购买力强的位于中东与地中海的产油富国。所以有观点认为，亚欧线乃是班轮业中兵家必争之地，得亚欧线者得天下。因此，各大班轮公司决不拱手让出这块宝地，不能让马士基独占亚欧线。
不能让万箱大船无用武之地也是消耗战的重要因素。交付使用的万箱大船，别无选择，只能投入亚欧线。那么，既已亏损，何不把船闲置起来？德鲁里（Drewry）曾多次提出把船闲置起来是解决当前全球班轮业困境的办法。业内人士也大声呼吁，但是各家公司都在等着别人闲置运力而自己还在谋划扩大市场份额。
还有一个原因是很难抽身而退。当一个产业处于初期与发展期时，市场的进入者少，其利润往往非常高，而高利润吸引以追求利润为天性的资本源源不断地涌入，行业利润也因过度的竞争而越来越低，当前的班轮业的激烈竞争也是如此。此时对一般企业而言，有两条路可选择，其一是抽身而退，投入更有利可图的新的产业中去。其二是提高竞争力而坚持下去。由于班轮公司投入的资产过大，很难抽身而退，退出就难以重返。曾有过较大的班轮公司在市场快走到尽头时，毅然抽身而退，但大多数是难以退出的，尤其是有强大后盾者更不会轻易抽身而退，于是选择继续“战斗”，坚持下去。
此战几时休？
那么，这场旷日持久的消耗战要到什么时候才能结束？答案很难给出，不过当班轮市场好转时可能会有所缓和。然而，对于班轮市场何时好转却众说纷纭。一种说法是等至2013至2014年，一种说法是待到欧美经济稳步好转，才开始好转。还有一种说法是，等到大多数大班轮公司在消耗战中支撑不下去，开始闲置运力后，才会好转。再一种答复是如果油价猛涨且持续高位，各班轮公司将不顾货主反对, 再一次实施更大幅度的减速节油，从而部分缓解运力过剩顽疾, 才会好转。
打消耗战绝不是好事，各方都可能会受“重伤”，实在划不来。笔者呼吁，各相关班轮公司不要再打消耗战，应积极协调作战，共同统筹运力提升市场。同时，不再盲目扩张运力，积极拆解老旧船舶、缺乏竞争力的船舶，这时，只有船东才能救船东，船东们应该积极行动起来。
