【www.zhangdahai.com--交通运管公文】
肖文明 张剑锋 耿铭君
（深圳市都市交通规划设计研究院有限公司，广东 深圳 518000）
近年来，为解决全球性气候变暖、能源危机等问题，京都议定书、巴黎协定、可持续发展议程等全球性政策相继发布，世界城市都在探索发展更为低碳、可持续的交通方式。自行车不仅是一种绿色交通工具，更是一种时尚、健康的生活方式，已成为世界城市的发展潮流。同时，随着互联网租赁自行车的兴起，轨道公交—自行车接驳量不断攀升，休闲健身需求不断增加等新形势，我国各大中心城市在经历自行车交通起步、主导、衰落的发展阶段后，开始重新重视自行车交通发展[1]。
现在各中心城市自行车交通“无路走、停车难、环境差”等问题仍然存在，为有效推进自行车交通网络、空间及环境的改善，构建高品质自行车交通系统，文章主要以深圳市南山区为例，通过SWOT分析方法明确自行车交通发展的优势、劣势、机遇和威胁，针对性地提出相关发展策略。
（一）发展优势分析
1.土地利用高度混合，诱发大部分区内生活与交通出行，适合构建低碳出行模式
现状北京、深圳等各中心城市的空间结构基本定型及土地资源潜力挖掘殆尽，城市发展趋于成熟；
同时片区用地功能混合，基本奠定了区内交通出行为主的格局，适合发展慢行交通。以深圳市南山区为例，在土地资源方面，现状新增土地资源有限、更新用地缓慢，城市土地资源潜力几乎挖掘殆尽。截至2017年，深圳市南山区城市建设用地面积106.74km2，其中尚未利用的建设用地5.56km2，仅占城市建设用地面积的5.21%；
“十三五”期间，各类更新用地总规模约1.55km2，仅占城市建设用地的1.45%。根据深圳市第六次居民出行调查结果，深圳市南山区的区内出行量占总出行量80.55%，位居全市第四。
2.绿化自然资源禀赋，空气质量优良，拥有自行车出行的内在冲动
各中心城市拥有丰富的绿化资源，如2017年北京建成区绿化覆盖率为48.4%、深圳为45.1%，都位居全国前列。道路人行道林荫路覆盖率较高，可以起到良好的遮阳降温效果。此外，各中心城市全年空气质量指数优良天数占比较高，如2019年深圳空气质量优良天数比率为94.5%、上海为84.7%、广州为80.3%。优良的空气、绿化环境条件，适合骑自行车等户外运动。
3.自行车交通机动灵活，出行时间基本可控，同时资源消耗少，更加节能
自行车机动灵活，为“门到门”的出行方式，基本不受道路拥堵的影响，在中短距离出行中往往耗时较少，再加上出行时间基本可控，较其他交通方式具有强竞争力。3km范围内，自行车往往比公交出行时间更短，具备优势；
3～5km是自行车交通与公共交通竞争较激烈的出行距离区间，如图1所示。
图1 自行车与其他方式出行时间比较
自行车交通具有较好的自适应性，一般可以利用支路进行交通量的调节。从占用道路面积来看，小汽车约为32m2/辆，自行车约为2m2/辆，是小汽车的1/16；
从通行能力来看，一条3.5m宽的机动车道，小汽车的通行能力约为1000veh/h，按车均载客1.5人计算，即1500人/h；
同样条件下，自行车的通行能力约3000人/h，是小汽车的2倍。自行车交通不仅其本身出行占有空间少，而且可促进发展集约型城市土地利用模式，节约多种能源与资源。
（二）发展劣势分析
1.自行车道规模不足，网络分布不合理，轨道接驳不便
现状各中心城市自行车道规模不足的现象仍然较为突出。如截至2018年，广州主城区600km左右的主次干道中约30%的道路无自行车道。深圳市南山区自行车道路密度为2.13km/km2，远低于国家标准要求的城市中心区自行车道密度12～18km/km2，自行车道总体覆盖率为27.39%，支路最低仅为18.38%，如图2所示；
布设自行车道的道路等级呈倒金字塔型，道路等级越低，覆盖度越低，网络分布不合理，如图3所示；
同时，轨道交通站点1km半径范围内自行车道里程约160.89km，整体覆盖率处于较低水平，为29.12%，如表1所列。
图2 深圳市南山区自行车道覆盖道路情况图
图3 深圳市南山区自行车道覆盖路网结构对比图
表1 深圳市南山区轨道站点1km半径范围自行车道设置情况表
2.自行车停放区规模不足、布局不合理
自行车停放供需矛盾较为突出，可供社会公众停放的社会自行车停放设施绝大多数分布在住宅区，商业办公区、休闲娱乐区等的自行车停放设施供给不足。根据问卷调查，深圳市南山区自行车拥有量约58万辆，现状自行车停放设施空间仅可容纳自行车约1.33万辆，如表2所列；
同时，轨道交通站点100m半径范围内自行车 停放区覆盖率为40.54%，轨道—自行车接驳尚不完善。
表2 深圳市南山区自行车停放区设置情况表
3.自行车交通路权保障不足，出行环境差
现状自行车道仍以人非共板形式为主，自行车路权保障有待加强。如深圳市南山区人非共板的自行车道约182.37km，占比76.45%；
其中硬隔离路段约47.55km，仅占19.93%，人非冲突现象较为严重；
自行车道宽度在1.5m以下的路段占比28.91%，不符合相关规范标准要求。
自行车出行环境对骑行也不太友好，亟需改善。广州约1/3的自行车道被小汽车占用进行临时停车。上海城市核心区约1/3的干路禁止非机动车出行，约1/4的干路自行车出行条件较差。深圳市南山区50%以上的自行车道以简单的白色边线标出，分隔识别不明显；
无遮阳的自行车道占比12.85%，无照明的自行车道占比12.61%；
存在机动车占道现象的路段约33.74km，局部路段社会车辆全天候占用，严重干扰自行车通行。
4.自行车交通出行品质较差，安全问题突出
借鉴文献[3]的相关研究成果，从关注自行车出行者需求视角，建立安全、舒适、清洁三类的自行车出行品质评价体系，划分优、良、中、差四级出行品质等级。以深圳市南山区为例进行测算，自行车交通出行品质等级整体评价为中（2.663），其中出行舒适度（2.908）和清洁度（3.356）相对较好，安全度（1.899）问题较为突出，如表3[4]所列。
表3 深圳市南山区自行车交通出行品质评价结果一览表
从道路等级来看，支路与主干路的自行车交通出行品质相对较好，次干路相对较差，快速路最差，如图4所示。
图4 深圳市南山区各等级道路自行车交通出行品质评价结果图
（三）发展机遇分析
1.转变交通发展模式、优化调整出行结构、引导慢行绿色出行，已成为交通政策的重要方向
近年来，国、省、市等各级层面持续出台相关政策文件，积极推广自行车交通，倡导绿色健康出行，如图5所示。大力发展自行车交通，已经成为促进城市可持续发展的一项城市战略。
图5 国省市不同层面的自行车发展政策情况图
2.区域产业转型升级，自行车交通设施供给存在增容需求
自行车交通是城市综合交通体系的重要组成部分，是市民出行的重要方式之一[5]。一方面，自行车交通在提高中短距离出行效率、填补公共交通服务短板、促进交通可持续发展、保障弱势群体出行便捷等方面，具有机动车交通所无法替代的作用；
另一方面，未来城市重点片区高强度的开发、密集的居住人口和就业岗位，必将带来严峻的交通形势，发展自行车交通能够有效缓解以机动车交通为主体带来的交通拥堵、交通事故、尾气污染等城市问题。
如《深圳市南山区国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》[6]要求强力推进南山前海—后海城市主中心和西丽次中心建设，并加快推进六大重点区域建设，构建区域新增长极；
未来，深圳市南山区建筑总量由原规划的1.39亿m2增加至1.71亿m2，与现状的0.98亿m2相比，几近于再造一个南山，有必要大力发展自行车交通，与各种机动化交通方式相互竞争、相互配合，形成“轨道公交+自行车”的出行方式，提升综合交通系统效率。
3.互联网租赁自行车促进交通出行结构优化，成为解决公交“最后一公里”的有效工具
自行车，尤其是互联网租赁自行车，在5km范围内的中短距离出行和公共交通接驳出行相较于步行、电单车、小汽车、出租车等其他方式具有便捷、经济的优势，能够吸引其他方式群体向其转移，如图6[7]所示。
图6 自行车出行优势竞争关系示意图
2018年，深圳市互联网租赁自行车接驳公共交通的日均出行量约202万人次，约占日均骑行总量的52.3%，如图7所示；
其中轨道接驳量同比增长85.2%，常规公交接驳量同比增长38.4%。武汉都市发展区3261km2范围内，互联网租赁自行车已经基本实现建成区用地覆盖率100%，公交站点盲区覆盖率100%，如图8所示。互联网租赁自行车对公共交通起到了有益的支撑和补充作用，成为解决公共交通“最后一公里”问题的有效手段[8]。
图7 2018年深圳市轨道站点自行车接驳量分布图（单位：人次/h）
图8 2018年武汉都市发展区公交站点与互联网租赁自行车300m覆盖范围示意图
（四）发展挑战分析
1.机非道路空间资源分配失衡，亟需保障自行车交通路权
现状交通通道资源严重向机动车交通倾斜，自行车交通路权亟需保障。根据《南山区交通规划研究》《深圳市互联网租赁自行车发展评估报告（2016.10～2017.03）》，深圳市南山区高峰小时机动车出行量约32万人次/h，高峰小时自行车交通周转量约为9.22万人次/h；
则高峰小时自行车与机动车出行承担道路交通周转量比值为1:3.5。截至2018年，深圳市南山区机动车道占地面积约8.05km2；
自行车道里程长度约238km，根据实地调查结果，自行车道平均宽度为1.87m，则自行车道占地面积约0.45km2。由此可得，自行车与机动车交通占用土地资源的比例为1:17.9，即在同等的交通出行强度下，机动车道空间资源是自行车道的5.1倍。
2.中心城区轨道线路大幅加密，自行车道衔接网络旧账未清再添新账
我国各城市轨道交通建设正处于加速发展期，根据广州市城市轨道交通相关规划，预计到2023年，广州将形成18条线路、总长800km的轨道交通网络，通车里程约为现在的2.5倍；
根据《深圳市轨道交通线网规划（2016—2030）》[9]，至2035年，深圳市南山区较现状新增12号线、13号线、15号线等8条轨道线路，轨网密度是2018年的3倍。在既有自行车道与轨道交通衔接网络旧账未清的情况下，未来自行车接驳轨道交通的需求还将大幅上升，自行车与轨道交通接驳的空间通道供给面临极大挑战。
3.传统粗放的出行时空行为分析手段，对规划落地的指导和支撑不足
以往自行车总体或专项规划，在规划过程中大多采取抽样的方式开展人工问卷调查和交通断面调查以获得基础数据；
由于分析样本的有限性，不能全面、真实刻画自行车的时空出行规律及分布，在一定程度上导致规划成果存在差异，各类规划之间一致性较差，对规划落地的指导和支撑不足。互联网租赁自行车作为“互联网+”交通服务的创新产物，其智能锁能实时记录海量的时空行为数据，能够从个体日常出行的视角理解城市转型的过程和结果，弥补传统城市规划对出行时空行为的规律与决策机制考虑的不足，转向基于人的、动态的、精细化的规划[10]。在现阶段，可以结合互联网租赁自行车时空数据，加强大数据的挖掘与应用。
4.人口结构优化，亟需寻求归属感认同的高品质自行车出行服务
自行车交通不仅仅是一种交通出行，更是一种生活方式，体现了公平和谐、以人为本和可持续发展的理念[11]。作为城市中最易识别、最易记忆、最具活力的部分，自行车往往形成人们对城市的基本印象，对市民生活品质的改善和城市魅力的提升有着至关重要的意义。
随着城市高速发展，人口结构将不断优化，届时市民将进一步追求交通出行品质，要求出行舒适、较强的私人空间归属和身份认同。因此自行车交通的改善意义在于为市民提供保障——“出门有路骑、骑车有品质”，既要保证既有出行需求群体的基本服务，又要吸引潜在出行需求群体的品质服务。在基本服务方面，需重点解决自行车道便捷性和连通性问题；
在品质服务方面，需重点提升自行车交通安全性与舒适性。从路面铺装、遮阳照明、街道家具、绿化环境等多方面完善自行车交通出行环境，提升交通出行环境与品质，提供舒适的出行空间，强化人们的地域认同感，提升城市魅力和地位。
根据问卷调查结果，自行车出行的被访者中28.01%拥有小汽车；
其中76.57%的小汽车拥有者表示，未来若自行车交通出行品质得到提升将提高自行车出行意愿。
（五）SWOT分析总结
通过对自行车交通发展的优势与劣势、机遇与挑战进行SWOT分析，总体来看，一是各中心城市空间结构基本定型及土地资源潜力经充分挖掘，城市发展趋于成熟，同时片区用地功能混合，为发展自行车交通奠定了坚实基础；
二是城市拥有众多的绿化自然资源，可进一步激发市民使用自行车出行进行观光休闲的需求；
三是在交通出行方面，随着城市内部轨道网络进一步加密，自行车交通接驳轨道出行需求将大幅上升；
四是城市高强度的综合开发，将进一步完善道路资源供给，为自行车道与道路同步规划、同步建设、同步竣工验收使用，进一步提高自行车交通设施增容空间。
（一）发展思路
结合各中心城市自行车交通发展实际，深入贯彻落实城市公共交通和慢行交通优先发展战略，坚持以人为本的发展理念，倡导绿色出行，建设“自行车友好城市”，打造人与自然和谐共生的美丽中国典范，构建城市绿色发展新格局，使城市发展更加健康、更具韧性、更可持续、更有活力、更为人性化。
（二）发展目标
《深圳市自行车交通发展规划（2021—2035）》[1]明确自行车交通的发展定位为：自行车交通是综合交通体系的重要组成部分，与其他交通方式同等重要；
主要承担中短途交通和休闲健身功能。
根据自行车交通发展定位，围绕提高城市自行车交通安全、连续、便捷、舒适，提升城市形象以及可持续发展等要求，提出自行车交通的发展目标为：重构便捷接驳、连通畅达、安全舒适的自行车交通系统，提升骑行的价值认同和身份归属，让自行车成为所有人值得信赖的出行选择。同步确立便捷接驳、连续畅达、安全舒适3个方面的指标体系。便捷接驳：支撑公共交通主导战略，构建便捷的自行车接驳系统；
连续畅达：塑造连续畅达骑行空间，形成内畅外联的自行车通道网络；
安全舒适：保障路权、多措并举，营造安全舒适的自行车出行环境。
（一）支撑构建自行车道便捷接驳的MOD发展单元
MOD（Metro Oriented Development）是轨道交通引导发展模式，旨在通过步行和自行车交通系统支撑并打造MOD发展单元内具有吸引力、亲和力的街区。在自行车交通系统规划层面，各中心城市应根据自行车交通方式的合理出行距离，结合街区发展特征，构建MOD发展单元，以轨道车站或大型公交枢纽为核心，选取一定半径范围作为核心圈层，在核心圈层范围内设置完善的自行车交通接驳系统，提升轨道交通接驳便捷性，形成“轨道+自行车”的一体化系统。
（二）打造全域连续通达的自行车道网络
结合自行车交通发展定位，各中心城市宜构建分层级的自行车通道，优先打通MOD发展单元“最后一公里”；
完善以中短距离出行为主的连通网络，实现MOD发展单元之间、辖区之间的高效衔接，保障自行车道成网成片，形成四通八达、直捷连续的自行车出行网络，满足市民使用自行车与轨道交通换乘出行、中短距离通勤购物休闲出行、跨区出行等需求。
（三）营造安全舒适空间引导绿色出行
充分保障自行车通行路权，通过自行车道沿途无障碍设施问题整治、节点交通稳静化改造等多措并举的方式，提升自行车道的无障碍化和稳静化水平，增强市民骑行体验，营造安全舒适的绿色出行环境。
新的时代背景下，我国各中心城市都在争先打造人与自然和谐共生的美丽中国典范，构建城市绿色发展新格局。自行车交通不仅是简单的交通系统，更是城市转型发展的方向。在自行车复兴浪潮中，一个高水平友好型城市需要一个与之相匹配的便捷接驳、连通畅达、安全舒适的自行车交通系统。在自行车交通发展的过程中，优势与劣势、机遇与挑战并存，任重道远，城市政府相关部门宜抢抓机遇、迎难而上，积极推动自行车交通系统发展及建设，为经济作贡献，为民生谋福祉，实现城市的绿色可持续发展。
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