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复兴大武汉，打造国家中心城市，成为国际门户机场必不可少。而谋求成为第四个国家级航空枢纽更是重中之重 4月8日晚，武汉东湖宾馆。 武汉市政府与中国东方航空集团公司（简称东航）签订《战略重组东航武汉分公司协议》，东航以“现金+飞机”方式，对东航武汉公司增资10.5亿元，武汉市国资委及其下属公司以现金出资7亿元。此次增资完成之后，武汉方面持股比例从4%，提高至40%，东航持股比例由96%降至60%。
打造“中部航空枢纽”，是武汉一直以来的梦想。按照国际航空业发展规律和条件，国际枢纽港的一个必备条件是，拥有一个市场份额超过50%的基地航空公司。武汉目前是除北京外，唯一拥有国内南航、东航、国航三大航空公司设有基地的城市，数量虽多，但实力都不够。而根据武汉市与东航集团签署的协议，双方致力于将东航武汉公司打造成为武汉的主力基地航空公司。
对东航而言，不仅能够得到武汉市政府的支持，从而获得更多的资源和优势，而且对其扩大市场，稳固地位也有决定性的推动作用。
东航的“算盘”
协议签署后，东航武汉公司注册资本由6亿元变更为17.5亿元。
“增资东航武汉，未来东航或在武汉市场取得绝对优势，这将有助于东航提升地位、话语权和竞争力。”湘财证券分析师金嘉欣表示，这是东航在欧美经济不景气导致的欧美航线需求下滑和国内航线竞争越发激烈的背景下主动寻求突破的战略意图，东航此举是想实现逆转。
“增资重组的主要目的是要增强武汉公司的生存能力，东航此举谈不上重大的战略调整。目前，东航武汉公司仍面临巨大经营压力。”中国民航管理干部学院航空运输服务研究所所长邹建军接受媒体采访时指出，目前东航的整体实力远不及国航、南航，且面临资金周转、战略调整等方面的问题。
长期以来，国航，南航，东航分别以华北，华南和华东为运营中心，相互之间渗透对方腹地市场的难度都相当大，寻找新的根据地成为各大航营收增长的重要抓手。
“东航在武汉的市场占有率和南航接近，远超其他对手，在这样的背景下，东航选择和武汉国资委合作增加对武汉市场的投入是寻找国内市场突破口的一次有益尝试，未来东航武汉公司或被打造成为武汉的主力基地航空公司。”金嘉欣指出。
“武汉打造中部枢纽，需要选择一个实力较强的航空公司合作，之所以选择我们，是因为武汉市原本有我们的股份，我们也希望为武汉的建设出一份力，这样就一拍即合了。”东航武汉党工部一李姓部长向记者强调。而业内人士指出：这是东航以退为进的策略，虽然它在武汉公司的股份减少了，但却可以获得武汉政府在方方面面的更大支持。
牵手地方政府是东航掌门人刘绍勇的重要战略。东航一份内部报告透露：“2009年以来，东航开始主动加强与政府部门和经营关联方的沟通，逐步创造了有利于公司发展的和谐外部环境，给公司的生产经营增添了动力。”而且，近年来，东航已先后与云南、河南、江苏、湖南等省及淮安市政府签署战略合作框架协议。
二次握手
事实上，这已是东航集团第二次与武汉市合作。
2002年8月，在国内航空公司整合大潮下，武汉市为了盘活企业，将其直属的武汉航空公司资产与东航集团重组。根据重组方案，东航集团、武汉市国资委、上海均瑶集团和武汉高科共同出资重组武汉航空公司，成立东航武汉分公司，注册资本6亿元，四方出资比例为东航集团、武汉国资委各占40%，均瑶集团占18%，武汉高科集团占2%。
重组之后，东航武汉并�有实现盈利，而是一度处于亏损状态，但东航对此似乎并不在意，反而不断加大持股比例。到2005年8月，东航集团先后收购武汉市国资委40%股权、上海均瑶18%股权，持股达到96%。此时，武汉市国资委与武汉高科的持股比例分别降至2%。
东航的“反常”，被业界理解为，“想打一手大牌”。而早前，东航集团负责人也曾经坦言，东航武汉分公司的经营情况、资产状况并不是东航最看中的一个因素，“东航看中的是武汉在全国重要的地区枢纽地位，在与其他航空公司竞争中抢占市场份额”。
只是在最近两年，东航武汉分公司经营开始走向正轨，逐渐扭亏为盈。2010年主营业务收入25.22亿元，全年盈利2.07亿元，这也是公司首次实现经营盈利；到2011年，主营业务收入到达29.79亿元，实现利润总额2.55亿元，创历史最优经营业绩，成为东航盈利能力较强的公司之一。
这也为与武汉的第二次合作打下基础，按照签署的协议，东航武汉公司将成为武汉市打造国家门户枢纽机场的主力基地航空公司。
在协议签署仪式上，东航集团总经理、东航股份公司董事长刘绍勇表示，未来东航将更加突出东航武汉公司的战略地位，逐步开通武汉至日本、韩国和东南亚的国际直达航线，并依托东航覆盖全球的航线网络，构筑武汉连通世界各地的“空中桥梁”。
而武汉市委书记阮成发也承诺，武汉将在生产经营、基地建设等方面加大对东航武汉公司的支持力度。
在双方协议中，东航武汉公司提出“十二五”末战略目标：机队总量将达50架，年旅客运输量将达700万人次，货邮运输量将达7万吨，国际国内航线总数不少于100条，其中国际航线不少于20条，国际直达航线不少于8条。
“这个增长速度将远超目前天河机场旅客吞吐量的增速，有利于东航在武汉市场品牌形象和客户忠诚度的提升以及规模优势的形成。对武汉来说，这有将助于武汉天河机场建成门户机场和国际重要的航空港。”金嘉欣认为。
因此，武汉市与东航的合作，若能“双赢”，不仅能够让武汉“实现梦想”，同时也将带给东航更多的筹码。
“合作之后，我们会加大运营，增加航线，这样自然而然的就能扩大市场份额。”李部长在接受采访时也表示。
“中部枢纽”胎动
成为国家级航空枢纽，对于城市经济发展的有着至关重要作用。目前，国家正希望在中西部地区城市之中培育继北京、上海、广州三大国家级航空枢纽之后的第四个航空枢纽。
而今，除武汉外，在中西部地区城市之中，还有成都、重庆、长沙等地也在为此“角逐”。
成都定位西部欧亚门户，按照规划，成都在2015年将开通国际直飞航线30条；重庆规划，到2020年，重庆机场将最终达到4条跑道、70万平方米的航站楼，比肩北、上、广；长沙黄花机场早在2010年就提出将黄花机场打造成国际航空枢纽。
对武汉而言，“复兴大武汉，打造国家中心城市，成为国际门户机场必不可少。而谋求成为第四个国家级航空枢纽更是重中之重。”湖北省社科院副院长秦尊文表示。
事实上，为了能尽早实现目标，武汉早已悄然行动。2009年5月，武汉天河机场第三航站楼开建，而这距离第二航站楼启用仅隔两年，与此同时进行的还有武汉天河机场三期基建工程，相当于再“造”一个更大的天河机场，其中新修的一条长3600米、宽60米的跑道，是全国最高等级的跑道，可以起降全球最大客机A380。
不仅如此，4月12日，法航开通武汉直飞巴黎洲际航线，4月19日，东航开通武汉直飞新加坡航线，4月24日，新加坡胜安“接踵”直飞新加坡，直飞美国航线也正在紧张谈判。
“今年4个月时间一口气开通4条，过去10多年一共才开通10条。预计到2015年，天河机场国际直达航线将达到20条，覆盖亚洲、欧洲、美洲。中部国际航空枢纽，正在武汉加速形成。”湖北机场集团相关人士表示，开通力度之猛、航线之密，历年罕有，武汉迈向中部航空枢纽的步伐正在加快。
