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耿绍杰
（北京师范大学 法学院，北京 100875）
在航空运输法律关系中，旅客人身伤亡事件由航空运输旅客人身伤亡责任制度调整，该制度不管是在国际航空运输“华沙—蒙特利尔体系”还是在我国《民用航空法》中都是核心制度之一，而承运人归责原则可谓是该制度最基础、最重要的组成部分。值得注意的是，1999年《蒙特利尔公约》作为“华沙—蒙特利尔体系”最新的成果已经将该制度的承运人归责原则变更为了“双梯度责任制”。而我国《民用航空法》自1996年生效以后，立法者从未对国内航空运输旅客人身伤亡责任制度承运人归责原则进行过任何修改，即一直适用严格责任制。①借鉴自“华沙-蒙特利尔体现”中的1971年《危地马拉城议定书》第4条，该议定书至今未生效。鉴于我国《民用航空法》第九章“承运人的责任”这一章节中很多内容借鉴自“华沙—蒙特利尔体系”，由此便会产生一个疑问：国内航空运输旅客人身伤亡责任制度承运人归责原则在当今我国国内民航业迅速发展的时代背景下应当何去何从？根据目前航空法立法背景来看，该制度承运人归责原则的可能走向是两条路径，一是仍旧沿用现行的严格责任制，二是紧随“华沙—蒙特利尔体系”的步伐转而采用双梯度责任制。②以刘伟民教授为代表的大多数航空法学者主张《民用航空法》应当与1999年《蒙特利尔公约》接轨，采用双梯度责任制。此问题是《民用航空法》修订过程中的讨论重点，因为这不仅关乎其是否符合立法目的而且直接关系到航空运输旅客人身伤亡事件发生的概率、旅客获得承运人赔偿的数额以及当事人的诉讼成本。
1.国内航空运输承运人严格责任制
国内航空运输旅客人身伤亡责任制度承运人归责原则（下文简称为“承运人归责原则”）规定在我国《民用航空法》第124条。通过该条款表述可知，承运人对国内航空运输旅客人身伤亡事件承担严格责任。“严格责任”一词是判例法系国家描述现代侵权法归责方式的一个概念，在成文法系国家，一般被称之为无过错责任，其实，严格责任就是无过错责任，二者经常被学者混用。［1］433严格责任作为一种归责原则，是以损害结果、损害原因这样的客观事实为判断根据，只要这样的法律事实存在，行为人就要承担责任，而不论行为人是否存在过错。［2］严格责任不等同于绝对责任，法律上仍然会承认免责事由或减责事由的存在。
2.国际航空运输承运人双梯度责任制
1999年《蒙特利尔公约》规定航空承运人在进行公约意义下的国际航空运输活动中对旅客人身伤亡事故承担“双梯度责任制”。所谓“双梯度责任制”是指，1999年《蒙特利尔公约》设置了一个赔偿分界线（目前为113000特别提款权），如果旅客因人身伤亡遭受的损失在该赔偿分界线以下，承运人承担严格责任，该部分责任通常被称之为“第一梯度责任”。如果旅客因人身伤亡遭受的损失在该赔偿分界线以上，则超过部分为“第二梯度责任”，对承运人适用过错推定责任。“双梯度责任制”其本质是严格责任制和过错推定责任制的拼接体。
3.航空运输承运人严格责任制与双梯度责任制的差异
根据双梯度责任制的拼接体构造可以看出在其第一梯度责任内它与单一严格责任制并无差异。二者的差异集中在双梯度责任制下的第二梯度责任内，承运人如果可以举证证明自己及其受雇人、代理人不存在任何过错，则不承担该部分责任。而在单一严格责任制下，因为不具有双梯度责任制的赔偿分界线，只要旅客在航空运输期间内遭受人身伤亡事件且不是完全因为旅客本人的健康情况或者旅客故意造成的，不论承运人有无过错都要承担赔偿责任。基于此二者差异所产生的影响将于后文详述。
1.采用严格责任制的现实基础
选取何种归责原则需要考量承运人承担责任是否具备该种归责原则所需要的基础与依据。严格责任制是伴随着社会化大生产中危险产业所带来的高度危险活动而兴起和发展起来的。［3］所以其现实基础是某一活动具有高度危险性。在20世纪，航空运输活动毫无疑问属于高度危险活动。但是近些年，航空技术高速发展，其发生事故概率远远低于公路、铁路运输。①根据2019年《民航行业发展统计公报》的统计结果显示民航安全运行平稳可控，运输航空百万架次重大事故率十年滚动值为0.028（世界平均水平为0.292）。发生通用航空事故15起，死亡8人。自2010年8月25日至2019年底，运输航空连续安全飞行112个月，累计安全飞行8068万小时。根据英国交通运输部的调查结果显示，1980年以来，旅客乘坐飞机是九种交通运输方式中最安全的，死亡率为0.05（以10亿人/公里计算），排名第二的公交出行为0.4。也就是说，从概率统计学角度来看，一名旅客即使天天都在做飞机出行，那也需要将近千年的时间才能碰到空难事件死亡。对此，有学者质疑航空运输活动在当今时代背景下是否仍旧属于高度危险活动而具有严格责任制的现实基础。
判断某项活动是否属于高度危险活动需要综合以下因素：①对周围环境中的人身和财产构成了潜在威胁；
②危险现实化后损害结果严重，存在高度可怕性；
③该种活动并非一般人们所习惯的；
④即便从事危险活动的人尽到了合理的注意义务仍然无法减免该危险。［1］422据此，航空运输在当下依然应归属于高度危险活动。首先，高度危险活动所指的并非是飞机这一动产本体，飞机本体的存在是无论如何不会产生风险的，其所指的是使用飞机开展航空运输这一活动行为。航空运输活动当然对旅客人身、财产安全存在潜在的威胁。其次，航空运输活动的潜在危险如果转化为现实的旅客人身伤亡事件，那么旅客所承受的人身伤亡往往非常严重，甚至是无法挽救的。再次，因为航空飞行中存在诸多不确定因素，即便拥有数千小时飞行经验的飞行员全神贯注地驾驶飞机，仍难免会发生航空事故。最后，因为现代喷气式客机具有较多精密的仪器仪表和各种电子零部件，飞行规则繁多且复杂，操作十分困难。一名飞行学员若想获得民航总局颁发的商务飞机飞行执照，至少需要经历私人驾照培训、仪表等级培训、商务驾照培训、单发及双发飞行训练以及过渡训练等五个阶段数百小时的培训时间。普通人如果未经过专门训练，根本无法驾驶现代客机，这与驾驶汽车的难度存在本质区别，绝非普通人惯常从事的活动。所以，航空运输活动时至今日依然属于高度危险活动，航空运输旅客人身伤亡责任制度承运人归责原则具备采用严格责任制的现实基础。
2.采用严格责任制的理论依据
纵观《德国航空法》、英国《民用航空条例》、美国《联邦航空法》和《侵权法第二次重述》，无论是大陆法系民航大国德国还是普通法系民航大国英国、美国均将航空运输这种高度危险活动的旅客人身伤亡责任制度承运人归责原则确定为严格责任制。各民航大国在此问题上采用统一的立法体例并非偶然，而是因航空运输活动作为一种高度危险活动，具备严格责任制正当化的三大理论依据，即危险来源理论、危险控制理论、风险收益并存理论。［4］
（1）危险来源理论
危险来源理论是指因为危险活动的行为人制造了这些原本不存在的危险，并且这些风险不是社会通常生活中常见的伴随物，由此给他人的人身、财产安全带来了巨大风险，在危险现实化、造成了他人损害的时候，行为人要为此承担较为严厉的责任。［5］承运人经营航空运输活动运送旅客这一行为引发了本来不存在的危险，导致旅客人身安全面临极大风险。然而，由于航空运输活动从整体上讲对社会发展的利大于弊，人类为追求这种快速、便捷的交通运输方式需要忍受其所带来的一些不幸，所以法律并不禁止这一具有危害旅客人身安全的高风险活动。但是归根到底，航空承运人经营航空运输活动开启了危险源。所以，施加承运人以严格责任是法律为了弥补受害旅客因其允许这种高度风险的存在而导致的旅客人身伤亡事件。
（2）危险控制理论
危险控制理论是指，法律责任的承担不以一个人是否具有控制某一危险事物的能力为判断根据，如果该人本可以运用控制这一危险事物的能力去避免损害的发生，但是故意不控制，那么该人也不承担责任。不过，如果该人不仅有能力控制某一危险事物，而且他还是该危险事物的实际控制者或者照料者时，他若未能控制好、照料好该危险事物而使他人受到伤害，则需要承担法律责任。［6］航空承运人从事航空运输这一危险活动，具有经验丰富的飞行员、维修人员与较强的经济能力，其对航空运输活动的熟练和危险的认知都是最真切、最深刻的，是最有能力控制航空运输风险的，并且承运人也是航空运输活动的实际控制者，而旅客在航空运输活动中根本无法控制航空器飞行。故旅客在航空运输活动中遭受人身伤亡，承运人需要承担严格的法律责任。
（3）风险收益并存理论
在经济学中，有一句至理名言：“风险与收益是并存的，没有任何一种无风险的投资。”正所谓：“利益之所在，风险之所归。”如果法律允许一个人为了他自己的利益，使用存在潜在危险的物件，他不仅应当享有由此带来的利益，也应当承担由此危险对他人造成任何损害的赔偿责任：获得利益者承担损失。［7］承运人开展航空运输活动并不是做慈善事业，其最终目的就是为了获取利益。既然承运人通过从事具有潜在危险的航空运输活动而获利，自然就应当付出相应的代价。
由此观之，国内航空运输旅客人身伤亡责任制度承运人归责原则采用严格责任制是存在充分依据与基础的。反观“双梯度责任制”，在第一梯度责任内，承运人采严格责任制同样存在充分依据与基础自不必说。而在第二梯度责任内承运人承担过错推定责任制，该归责原则的现实基础为某一活动为社会公众所能从事的惯常活动，在这一点上过错推定责任制就不符合航空运输活动的本质属性。所以，双梯度责任制的第二梯度责任采用过错推定责任制并不恰当。
既然过错推定责任制并无适用于航空运输这种高度危险活动的基础，那么为何国际航空运输“华沙—蒙特利尔体系”旅客人身伤亡责任制度承运人归责原则要一直或多或少涉及过错推定责任制呢？究其原因是立法者的立法目的。在特定情况下，采用何种归责原则优先考虑的是立法者立法目的。
1.1929年《华沙公约》过错推定责任制与立法者目的
1929年《华沙公约》中，“华沙—蒙特利尔体系”的立法者采用过错推定责任制而没有采用严格责任制的立法本意是考虑到当时民用航空业刚开始起步，没有达到“铁路运输耗费百年时间才达到的那种完善程度”，所以不施加给民航承运人与铁路承运人一样严苛的归责原则，从而达到保护幼小产业的目的。［8］自莱特兄弟发明飞机以来，航空业一直处于蓬勃发展之中，各种新技术被不断应用到飞机上并通过航空运输实践加以完善，然而，付出的代价是航空运输活动中人身伤亡事故层出不穷。如果在航空业的起步阶段就采用严格责任制，那么飞机制造商运用新技术改进飞机的积极性会受到极大限制，承运人也不敢为了提升运营效率而去购买并使用新式飞机，整个民航业将停滞不前。而依照过错推定责任制，承运人只要证明其在航空运输活动中不存在主观上的故意或者过失，尽到了充分的注意义务，就不用为任何旅客人身伤亡负责，即使旅客人身伤亡非常严重。该归责原则给予了航空业极大的保护和发展空间。正因为对航空运输活动采用过错推定责任制，诞生初期的航空业在得到法律保护之后，将所获得的利润再次投入到生产、运营中，周而复始，民航业才到了极大的发展。
2.1999年《蒙特利尔公约》双梯度责任制与立法者目的
到了20世纪末，航空业已经过百年发展，1999年《蒙特利尔公约》制定之时，立法者立法目的已经由保护民航业发展转变为了进一步确保旅客权益。英国、美国、德国、荷兰等世界民航大国均主张国际航空运输旅客人身伤亡责任制度承运人归责原则应采用严格责任制以更好地保护旅客权益，但遭到了以尼日利亚为代表的发展中国家的强烈反对。反对者认为严格责任制对于承运人而言过于严苛，会打击其本国民航业发展。由于使全球国际航空运输适用统一的法律规则也是“华沙—蒙特利尔体系”的初衷之一，所以其必须对民航大国和发展中国家双方的诉求进行综合考量以尽可能地吸纳世界上更多的国家。“双梯度责任制”是发达国家和发展中国家经过激励辩论，最终各退一步互相妥协的产物。其在“第一梯度责任”内实行严格责任是为了照顾民航大国进一步保护旅客的诉求，而“第二梯度责任”让承运人承担过错推定责任是为了照顾发展中国家保护本国民航业的诉求。如果不考虑这些发展中国家的诉求，将会使该体系的立法目的落空。
3.我国《民用航空法》沿用严格责任制符合立法者立法目的
我国《民用航空法》并不涉及与他国协商妥协的问题，同时我国作为世界民航第二大国，民航业早已成熟，航空运输发展到今日也不再是新生儿，其已经发展壮大为与铁路、公路一样成熟的交通运输方式，无需再依靠法律与政策的偏袒保护，这与其他发展中国家民航业存在着本质区别。我国《民用航空法》立法者开宗明义地在第1条就明确了立法目的，其中包括保障民用航空活动安全和保护民用航空活动当事人各方的合法权益。①《民用航空法》第1条：为了维护国家的领空主权和民用航空权利，保障民用航空活动安全和有秩序地进行，保护民用航空活动当事人各方的合法权益，促进民用航空事业的发展，制定本法。国内航空运输旅客人身伤亡责任制度承运人归责原则沿用严格责任制相较于改用双梯度责任制更能符合立法者立法目的。②鉴于双梯度责任制的拼接体构造，因在第一梯度责任内双梯度责任制和单一严格责任制没有本质差异，故下文对严格责任制与双梯度责任制的比较主要集中于第二梯度责任内。
（1）沿用严格责任制符合保障民用航空活动安全之目的
保障民用航空活动安全是《民用航空法》立法目的之一，国内航空运输旅客人身伤亡责任制度承运人归责原则的走向应当符合这一立法目的。由于严格责任制不以过错为责任构成要件，具有较强的预防损害发生的功能。［9］承运人为了避免承担损害赔偿责任，要么选择退出航空运输市场，要么选择增加投资，在航空器维护、天气预警、第三方合作伙伴、人员培训、航路选择、运营环境等多个方面加强安全管理以提高航空运输活动的安全性，尽力降低旅客人身伤亡事件发生的概率。而双梯度责任制第二梯度所采用的过错推定责任制以过错为责任构成要件，承运人为节约资金投入，其预防损害发生所采取加强安全管理的措施很可能仅会在涉及其自身过错的方面，这是法经济学理论使然。显而易见，旅客人身伤亡事件发生的概率在单一严格责任制下将会小于双梯度责任制。承运人归责原则沿用单一严格责任制更符合《民用航空法》保障民用航空运输活动安全的立法目的。
（2）沿用严格责任制符合保护民用航空活动当事人各方的合法权益之目的
《民用航空法》既要保护旅客合法权益，也要保护承运人合法权益。但需要指出的是，实质公平理念与保护弱者的立法思想在当今世界范围内深入人心，《民用航空法》对旅客和承运人并不是绝对完全地平等保护，而是在将保护重心倾向于旅客的前提下顾及承运人的合法权益。
首先，从举证负担角度出发，双梯度责任制第二梯度责任内采用过错推定责任制，旅客无需证明承运人存在主观过错，而是直接推定承运人在旅客人身伤亡事件中存在过错，由承运人承担举证责任以证明自己及其受雇人、代理人尽到了相应的注意义务而不存在任何过错。此种采取举证责任倒置的方法是考虑到航空运输的高度技术性和复杂性，如果要求一名普通旅客证明承运人存在过错是很困难的，此方法确实在一定程度上减轻了旅客的举证责任，但是不应忽略的是旅客与承运人之间存在巨大经济实力差距以及专业知识差距，如果只是让承运人承担过错推定责任，当承运人提出若干证据意图推翻推定事实以免除赔偿责任时，旅客碍于经济实力以及专业知识水平限制，很难对承运人所提出证据的关联性、真实性、合法性作出相应判断，无法在质证环节反驳承运人确实存在过错，如此将导致航空承运人可以较为轻松地摆脱应承担的责任，这对于旅客而言是不公平的。反观严格责任制，因为此种归责原则不以过错为责任构成要件，这就使得旅客在上述情况下无需再为争辩承运人确实存在过错而大费周章才能得到赔偿。在我国，普通旅客若想得到航空运输事故调查报告必须向法院申请由法院出面调查取证，而民航局并不一定会将事故调查报告交由法院。因为事故调查报告的主要功能并非追究当事人的民事责任，而是为了防止事故的再次发生。换句话说，事故调查报告的着眼点是向前看，而不是向后回顾。民航局从成立到现在，仅公布过伊春空难事故调查报告中的部分内容，其在报告结论处将伊春空难认定为是一起责任事故。这与国际航空运输是存在着很大不同的。故我国普通旅客很难得到国内航空运输事故调查报告去反驳承运人提出的抗辩，这无疑是从实质上剥夺了旅客获得赔偿的权利，无法保护旅客的合法权益。而严格责任制正好弥补了这一缺陷，从而对旅客提供了实质上的救济与保护。
其次，从可赔偿的致害原因角度出发，严格责任制将天气、第三人过错也纳入其中。旅客获得赔偿不再局限于承运人存在过错的情形，获赔可能性大大上升。诚然，在旅客因天气或者第三人过错遭受人身伤亡时，承运人确实不存在过错，若采用严格责任制将使承运人承担赔偿责任。对于因天气原因导致的旅客人身伤亡事件采用严格责任制体现了该归责原则所阐释的理念，即对现代社会中不幸的合理分担以及对受害人保护的强化。在此类旅客人身伤亡事件中，旅客和承运人均无过错，但是由承运人承担损失是更为合理的。这是因为承运人可以通过其价格制定者的地位将此类风险成本进行平均分摊至每名旅客的机票价格之中。又鉴于现代民航技术的快速发展，飞机抵御恶劣天气的能力越来越强，纯粹因天气原因导致的旅客人身伤亡事件在航空运输实践中并不多发，故承运人并不会增加过多的赔偿责任负担的同时还可以对旅客进行更为有效的保护。对于第三人过错导致的旅客人身伤亡事件，如果采用严格责任制看似是承运人需要为诸如航空器产品供应商、空管局等第三人过错行为承担侵权责任，但是实际上只是由承运人先行向受害旅客进行赔偿，然后承运人可向过错第三人追责，承运人承担的并不是终局责任。承运人证明第三人存在过错的能力远在旅客之上，如果旅客直接对第三人提起诉讼很可能因为因专业水平限制，不能证明第三人过错从而无法获得赔偿。［10］这实际上是体现了严格责任制强化对受害旅客保护的理念。
最后，严格责任制有利于庭外和解。［11］严格责任制可以直接使航空运输旅客人身伤亡事件诉讼率下降，起到息讼作用，快速解决纠纷。对旅客而言可以快速得到承运人赔偿，对承运人而言可以避免讼累，节约双方当事人的诉讼成本。但是“双梯度责任制”因其包含过错推定责任制，将会“抹杀”单一严格责任制的息讼作用。“第二梯度责任”要求承运人证明自己完全不存在任何过错方能免除。旅客很有可能期待承运人无法证明不存在过错而向承运人漫天要价，主张其因人身伤亡遭受的损失在赔偿分界线之上，以博取高额赔偿。而这样做对于旅客而言基本没什么负担和损失，即便承运人最终证明了不存在过错，旅客仍旧是可以获得实际损失的赔偿，最多是承担相应的诉讼费及时间成本。这样就使得承运人被诉可能性和举证压力大为增加。在诉讼过程中，承运人首先需证明自己不存在任何过错，其次需证明旅客所受人身伤亡的实际损失在赔偿分界线以下。结果是造成法院案件积压、浪费司法资源、增加双方当事人诉讼成本。
虽然双梯度责任制在第一梯度责任内无论是旅客赔偿数额还是获赔可能性都与当前的严格责任制并无区别。但是在采用过错推定责任制的第二梯度责任内，旅客获得赔偿的难度是大大高于严格责任制的。如果采用双梯度责任制，旅客最终很可能仅得到第一梯度责任的赔偿，还很可能会造成“滥诉”的情况。所以从着重保护旅客权益的立法者目的以及节约诉讼成本的角度来看，无疑是应当继续沿用严格责任制。
保持法律的稳定是维护法律权威的手段之一，立法者如果对法律“朝令夕改”将会极大减损法律权威。法律的修改要遵循调整对象的实际发展与实际需要，一般来说，这往往是滞后于实践的，但是我国《民用航空法》却具有相当的前瞻性。早在20世纪90年代，我国民航业尚未跻身世界前十时就已经采用了严格责任制，如若现在将过错推定责任制混入我国国内航空运输旅客人身伤亡承运人归责原则使其成为双梯度责任制那么将会是一种倒退，《民用航空法》不能为了与国际接轨而倒退。退一步说，就算此时与国际接轨采用“双梯度责任制”，鉴于当前国际合作密切、资本全球化流动，发展中国家可以享受由此带来的红利快速发展本国民航业，在不久的将来，发展中国家的民航业也将得到完善，此时“华沙—蒙特利尔体系”的“双梯度责任制”也将改为严格责任制。我国《民用航空法》根据国际接轨的惯性也将追随此种修改趋势重回最初的起点，即单一的严格责任制。如此反复修改，必将影响法律的稳定性，减损法律权威。故从保持法律稳定性、权威性的角度来说也应继续沿用单一的严格责任制。
从现实基础与理论依据的角度来看，严格责任制的现实基础为某一活动属于高度危险活动，因航空运输活动在当下仍旧属于高度危险活动，所以国内航空运输旅客人身伤亡责任制度承运人归责原则采用严格责任制是存在现实基础的，而双梯度责任制中过错推定责任制的现实基础为某一活动为社会惯常活动，这就使得双梯度责任制并不存在适用的现实基础。同时，危险来源理论、危险控制理论、风险收益并存理论为该制度承运人归责原则采用严格责任制提供了理论依据。从立法目的角度来看，立法者最初在航空运输旅客人身伤亡责任制度中将承运人归责原则确定为过错推定责任制是为了不给承运人施加过重的责任负担以保护民航业发展，后来1999年《蒙特利尔公约》采用双梯度责任制是为了在民航大国的诉求和发展中国家的诉求之间寻求一个平衡点而做出的妥协，我国《民用航空法》并不涉及上述问题。我国《民用航空法》立法者目的是为了保障民用航空活动安全和航空运输活动各方当事人合法权益，严格责任制相较于双梯度责任制更符合立法者目的。从维护法律稳定性与权威性的角度来看，即使现在与国际航空运输接轨改用双梯度责任制，在航空运输快速发展的时代背景下，未来还是要重新采用严格责任制，所以没有必要改用双梯度责任制。综合以上三个角度，国内航空运输旅客人身伤亡责任制度承运人归责原则的走向以沿用现行的严格责任制为宜。
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