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杜凤林，张从友
（1 重庆铁路投资集团有限公司 高级工程师，重庆 400023；
2 重庆铁路投资集团有限公司 工程师，重庆 400023）
充分利用既有铁路资源，推进超、特大城市都市圈内既有普速铁路开行公交化和出行快捷化改造，可有效盘活国有资产，增强铁路公交化客运竞争力，提升中心城区与周边城镇组团间的公共交通服务，与周边城镇组团形成都市圈发展格局。
成渝铁路重庆站至江津站段改造工程系路市方支持重庆市“两江四岸”提档升级[1]、打造示范性市域铁路公交化改造、传承历史文脉和开发沿线旅游资源的国家重大项目，改造迫在眉睫。
市域（郊）铁路具有大运量、快速度、通勤化、公交化的特点。
巴黎、东京、伦敦等国外大城市已建成完善的市域（郊）铁路系统[2]，保障了城市经济社会的健康发展。
我国的市域（郊）铁路发展相对滞后，北京、上海等超、特大城市积极探索，有序推进新建或利用老旧铁路资源发展市域（郊）列车。
北京引领我国市域（郊）铁路的发展，目前已开通运营S2 线、城市副中心线、怀柔—密云线、通密线，总里程达400 km[3]，其中S2 线是由京包铁路和康延支线改造升级而成，是我国首条市郊铁路[4]。
上海金山铁路是利用上世纪70 年代的金山铁路支线改建的市域铁路[5]，是长三角地区第一条快速市域铁路，全长56.4 km，平均站间距7.05 km。
率先实行铁路不限日期、不限车次、不限坐席的公交化运营模式，旅客随到随走，可刷上海交通卡，票价与普通轨道交通相持平，享受与市内公交便捷换乘优惠。
宁波至余姚利用既有铁路开行市域列车，采取一站直达、两端对开的运营方案，是由政府购买服务，委托铁路运营的一种创新管理模式[6]。
北京S2 线、上海金山铁路等成功经验表明，充分利用既有铁路的富余能力，活化利用铁路资源进行公交化改造，有效构建中心城区与周边城镇的通勤走廊，极大地促进城市的发展。
重庆市围绕构建结构合理、功能完善、便捷高效、无缝衔接的“半小时”铁路公交网的目标，启动利用铁路开行公交化列车的研究， 主要基于两方面：一是山城、江城特殊的地形地貌，道路资源稀缺，城市道路交通日渐拥堵，迫切需要加快轨道交通建设；
二是都市圈内铁路资源能力利用不高，合资铁路处于亏损状态，部分铁路已成为江与城的阻隔，影响了滨水城市的建设。
成渝铁路建成通车运营70 年， 一定时期内带动了沿线经济发展，但随着重庆“米”字型高铁建设功能逐步弱化。
路市双方达成共识，决定开展成渝铁路重庆站至江津站段改造工程，活化利用铁路资源，让成渝铁路焕发新生，再次成为城市经济社会发展的动力源。
2016 年，成渝铁路改造工程列入成渝城市群发展规划。
2017 年，列入重庆市“十三五”规划；
9 月开展工程可行性研究。
2019 年，路地双方同意开展可研编制工作；
11 月路地联合批复项目可研。
2020 年9 月， 项目初步设计获批；
11 月先期开工段施工图获批。
目前重庆市全面推进成渝铁路重庆站至江津站段改造工程。
合理控制工程投资， 保障既有客货运功能，对成渝铁路重庆站至小南海站从既有货运功能、工程投资和铁路用地资源等方面开展全部拆除和保留既有线进行改造两个方案研究。
经调查研究发现，重庆站至小南海站间有11 条连接冻库、油库、发电厂等大型企业、综合市场的专营线，年总体货运量超过300 万t。
经综合分析研究，全部拆除后，其他交通方式难以取代其原有货运功能，若对企业实施搬迁，初步估算需300 亿元以上，严重影响企业、市场生存， 且拆除后既有铁路用回购土地代价相对较高；
采用保留既有线增建二线的方案， 既盘活了既有铁路、通道和土地资源，显著降低工程投资，又不影响原有的客货运功能，保障沿线企业、市场的正常运转。
从路网功能、服务水平、投资效益等角度进行单线改造和沿既有线增建二线两个方案研究，单线改造方案对现状9 个车站增加客运设施、根据客流需求增设5 个车站、1 处存车场；
沿既有线增建二线方案在单线改造方案的基础上增加区间单线约40 km，形成双线运行。
一是从路网功能角度，增建二线方案有效衔接重庆站至重庆北站枢纽联络线及延伸线，实现重庆枢纽的功能定位和公交化成网运行要求，服务范围可达江津区，每天开行列车105 对，承接运量36 万人次/日；
单线方案无法满足成网运行要求，服务范围仅能覆盖至铜罐驿站，每天开行列车35 对，承接运量10.8 万人次/日。
二是从服务水平角度，增建二线高峰小时接发车能力可达20 对，满足江北机场、重庆北站、重庆站交通疏解的需要；
单线高峰小时接发车能力仅2.5 对。三是从投资效益角度，增建二线方案较单线方案仅需增建区间线路投资约30 亿元， 建设同规模城市轨道交通需450 亿元左右，增建二线方案投资较单线方案略大，但远低于建设城市轨道交通，投资社会综合效益较好。
经综合研究，单线无法成网运行，难以满足公交化列车和旅游列车开行需要；
增建二线可以实现旅游、公交化运行，与路网功能相协调，综合效益远大于单线。
因此，采用沿既有线增建二线的扩能改造方案，形成双线运输，沿线增设车站，九龙半岛截弯取直，并按照市域铁路公交化运营的运输模式建设，打造成一条旅游观光线。
成渝铁路改造依托历史文化、沿江特点、沿线景观等，真正做到红色文化、旅游资源及城镇综合开发的深度融合。
立足“完善交通功能、传承历史文脉、开发旅游资源、提升城市品质”的功能定位，融合铁路文化、地域文化、建筑艺术，打造精品工程。
3.1 完善交通功能
随着城镇中心区域不断扩张，城市通勤半径逐步增大，城市居民急剧增长，机动车保有量增大，道路交通承担居民出行的主体责任，早晚高峰交通拥堵情况日益加剧。
按照“统筹规划、分段实施”的原则，将成渝铁路重庆站至江津站段改造为公交化运营的市域铁路， 沿线与城市主要客运交通枢纽站紧密衔接，完善铁路公交网络，促进“三铁”融合，确立以轨道交通为主体通行交通工具， 有利于缩短通勤时间，缓解地面交通压力， 加强主城对周边辐射带动作用，并能增加铁路客运市场份额。
3.2 传承历史文脉
成渝铁路1952 年建成通车， 是西南地区第一条铁路干线，更是新中国成立后自行设计建设的第一条铁路[7]，在中国铁路发展史上有着重要意义，与沿线地区融为一体，承载七十年历史文化，浓缩了几代川渝人民的记忆， 是川渝两地的精神脉络，有着深厚的历史积淀。
改造成渝铁路重庆站至江津站段， 依托设计、建设的历史，围绕红色基因、开路先锋、精神家园等主题共同讲述成渝铁路历史故事，全方位提升沿线铁路及站点文化主题，做到“一站一故事、一站一景点”，共同构筑“流动的铁路博物馆”和“红色文化传承展示长廊”，传承铁路历史文脉，保留记忆乡愁，升华铁路与城市共生共荣的互联关系，让成渝铁路再次焕发新的活力。
3.3 开发旅游资源
既有成渝铁路重庆站至江津站段“一站一风景、站站有特色”，串联了龙凤寺、铁路博物馆、重钢工业博物馆、马桑溪古镇、钓鱼嘴人文艺术半岛、铜罐驿古镇、铜罐驿天主教堂、糖房制糖遗址等景点[8]。
充分利用既有特色景点，打造沿江旅游观光线、城市轨道交通线，提升山水颜值，彰显重庆特色。
3.4 提升城市品质
城市是区域人口、 产业和要素资源的聚集地，人口及经济社会活动过度集聚、产业无序扩张、土地资源稀缺、“大城市病”[9]日益突出。
建设发展公交化市域（郊）铁路，提升中心城区与周边城镇周边区县的公共交通服务，推动中心区域人口、产业、经济向周边区疏解，促进周边区承接中心城区外溢产业，拓展城市空间，释放中心城区压力， 推动中心城区和周边区融合发展，引导城市空间合理分布，打造轨道上的都市圈，提升人民生活品质。
成渝铁路重庆至江津站段滨江资源丰富，是重庆“两江四岸”提档升级的重要组成部分，充分结合“两江四岸”整治，盘活沿线周边土地资源，提升城市颜值，打造靓丽滨江景观。
成渝铁路重庆站至江津站段利用既有铁路公交化改造，充分遵循保护历史、传承文化，最大限度保留原有风貌。
既有线仅针对路基、桥梁、隧道的翻浆冒泥等病害按照“修旧如旧”的原则进行整治；
增建二线尽量保持与老线并行建设，结合地形地质条件、路段设计速度、减少维修等因素合理布设线形，部分段落维持既有限速60 km/h， 其他段落适当提高设计速度至80 km/h。
改造后，以客运为主，白天开行客车，夜间及非高峰时段开行货车。
客运采用旅游观光列车与公交化通勤列车组合运行的方式， 采用站站停列车、一站直达（大站交错停）列车、普客列车混合开行，兼顾城市组团间快速通勤需求和沿江慢速旅游观光功能，公交化通勤列车采用动车组，旅游观光列车采用体现历史文化元素的订制车型；
货运采用直达列车、摘挂列车混合开行。
站点选址充分与城市规划对接，实现站点与公交、出租车、网约车、社会车辆、城市轨道的便捷换乘。全线优化设计13 座车站，其中新建5 座，改建8座，预留2 座，改建站房遵循最大化利用既有设施设备的原则， 新建站房选址尽量与原来保持一致，保障改造后的运营与调度。
车站的布设充分体现公交化改造的意义，最大车站间距11.354 km，最小车站间距1.749 m，正线平均间距5.114 km，充分发挥城市轨道交通站点作用，成为沿线市民出行的重要交通方式之一。
参见图1。
图1 成渝铁路重庆站至江津站段改造平面布置图
站场、 站房建设陈列成渝铁路有关的史记资料，充分体现成渝铁路的历史文化底蕴，打造红色文化旅游铁路。
充分解决市政通廊上穿下跨难题，在改造过程中结合成渝铁路的临江特点一体化设计、一体化施工，实现城市居民和旅客便捷、安全、快速跨越铁路，盘活沿线靓丽滨江景观带。
5.1 梳理既有铁路存量资源，推动重庆市市域铁路发展
优先利用既有铁路富余能力或对既有铁路适当改造后开行市域（郊）列车。
充分发掘既有普速铁路存量资源，如重庆市内的成渝铁路、遂渝铁路、渝利铁路等，通过直接利用、局部改造、增建二线、转换功能等有效方式，改造成公交化市域铁路，与城市轻轨、地铁、单轨、公交形成公共交通网络体系，与高铁、普铁等干线铁路、航空有效衔接，构建多种交通相互融合、功能互补、资源共享、高效便捷的综合交通运输体系。
合理利用沿线土地资源，建设上加强铁路建设相关政策的支持，运营上加强城市轨道、公交运营的政策支持，综合开发上争取城市品质提升相关政策的支持。
5.2 推动市域铁路公交化运营
依托公交、地铁、轻轨等公共交通运营模式，加快推动市域铁路公交化运营方案研究。
通过改造和新建铁路、站房及相关配套设施设备，加强市域铁路充分与传统公共交通“点、线、网”的融合，与出租车、网约车、社会车辆等多种交通衔接，实现“四网”融合发展。
列车发车时间间隔与城市公共交通相匹配，推进无需提前网络购票，通过城市畅通卡、手机二维码、人脸识别等多种便捷支付方式乘车，真正实现“不定车次、不定座位、快进快出、随到随走”的公交化运行。
5.3 打造既有铁路改造示范工程
成渝铁路重庆站至江津站段所在区域是重庆“两江四岸”的重要组成部分，串联了一批具有历史底蕴特色景点，充分利用沿线景观、历史文脉、滨江通道，有机串联现代都市旅游资源和铁路历史文化资源，彰显重庆特色，打造成一条富有特色的沿江旅游观光线，成为重庆旅游的靓丽名片，保障做到旅客坐上成渝铁路“穿越”历史与现代，能够记得住历史、文化、美景，也记得住重庆。
力争将成渝铁路打造成国家级的示范工程，作为超、特大城市既有铁路公交化改造的示范项目。
市域铁路发展面临客流强度不足、政府财政压力大、多元化业务不足等问题[10]。积极推动既有普速铁路进行市域（郊）铁路公交化改造，一是充分利用已有铁路资源、设备资源、土地资源，推进既有铁路升级改造，可有效减少工程投资，释放财政压力，避免重复投资造成国有资产流失；
二是改造遵循最大限度利用既有铁路线路和通道的原则，避免新建线路对城市的切割， 杜绝铁路建设对既有城区的影响，保持城区既有布局，有效降低征地拆迁工程量，避免与周边居民的纠纷；
三是充分利用既有铁路工作人员，降低失业率和转业率，发挥原有工作人员的专业性， 有效降低培训费用和培训时间支出，保障工作快速进入常态化高效运转；
四是铁路企业对改造后的公交化市域（郊）铁路、站台及配套设施有偿提供服务，以实现既有资产的保值增值。
