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由于欧盟对伊朗实施多项石油贸易制裁措施，迫使与伊朗进行业务往来的油轮公司必须在欧洲以外寻找保险公司，这对以伦敦为中心的欧洲航运保险市场造成了很大负面影响，同时，也对其他市场敞开了机遇的大门。
近日，欧盟要求欧洲保险商不准对运往世界任何地方的伊朗石油制品提供赔偿，没有保险，任何船公司都不会接单做生意，这也迫使目前与伊朗仍有业务往来的船公司必须在欧洲以外寻找保险公司。
据悉，今年7月开始执行的制裁措施将严格禁止欧盟国家从伊朗进口原油和石油制品，并且要求欧洲保险商不对运往世界任何地方的伊朗石油制品提供赔偿。国际保赔协会集团（IG集团）执行官安德鲁・巴多特指出，这将有利于主要竞争对手开拓在伊朗、亚洲其他地区及俄罗斯的市场份额。
巴多特表示，制裁不会妨碍继续和伊朗开展业务的船主从其他地方获得保险，从经商的角度来看，制裁生效之后，国际保赔集团将会损失这些船队的保费，他们中的多数将会从其他市场寻求保障。
劳合社市场协会高级执行官尼尔・罗伯茨认为，任何类似情况都会导致业务流失到其他区域。
据国际海上保险联盟（IUMI）介绍，伦敦是全球船运保险业的中心，占据总额85亿美元船体和机械保险业务17%的市场份额，同时控制总额约130亿美元的货运保险业务8%的市场份额，仅次于日本和德国。但由于美国和欧盟相继开展伊朗制裁行动，大量船主已经开始转向亚洲、拉美和俄罗斯保险商寻求保险。
欧盟对伊朗石油贸易制裁一经公布，IG集团即暂停了相关业务。随即有国际航运业一资深人士表示，中国可能顺理成章地成为航运保险需求的新“着陆点”。去年，欧洲保险供应商因伊朗受制裁而被迫“撤离”，伊朗最大的油轮运营商――伊朗国家油轮公司通过国内和亚洲市场解决了航运保险问题。据国际海上保险联盟提供的数据显示，作为海险业的新兴势力，中国占据全球船体和机械保险业务的10%、货运保险市场的9%市场份额。
看似漂亮的数字，其实令人忧心。
国内参与航运保险主要是人保、太保、平安三家保险公司，航运保险业务也只集中于广州、大连、上海、青岛、天津等港口城市，市场规模小，竞争机制弱，大量中小财产保险公司都因风险太高不敢加入其中。以集装箱为例，1万TEU型船如果每TEU平均保额为5万美元，那么该船潜在的单船货物全损赔额就高达5亿美元。业内专业人士爆料，有一家大型保险公司在它近十年的发展中，船舶险方面赔付的金额超过了它所收取的所有相应保费。高成本却带来微薄的利润，难怪国际上数一数二的AIG保险公司从来不碰船舶险。
高风险令中国航运保险业务发展迟滞。目前全世界有45%的船舶由远东地区船东掌握，但只有22%的船舶在亚洲地区投保，在中国投保的更少，这与中国欠缺的分保制度有关。
保险公司为了降低风险，分保是很正常的做法，但关键是，航运保险的分保对象基本都是国外保险机构，尤其是英国保险公司。这也可以解释为什么伦敦没有几家船公司，但是其航运保险业务可以占到全球市场份额的23%，而拥有众多船公司的中国只占到全球份额的3%不到。
保费外流，也是市场份额不理想的一大原因。中国航运保险主要涉及船舶险和保赔险，国内船东大多会在国内投保船舶险，全球航行的远洋船舶保赔险主要交给中国船东互保协会和人保。在中国，船东投保可选择的保险人余地很小，部分船东还是信赖国际保赔集团的各家保赔协会，这就意味着中国船舶保险和保赔保险都出现较严重的外流现象。对中国保赔保险而言，无论是悬挂五星红旗船舶还是方便旗船舶，除小部分船舶在中国船东互保协会或中国人民财产保险公司投保外，大部分均到境外船东互保协会投保。国内保险外流主要指方便旗船的船舶保险和所有中资船舶的保赔保险。
缺乏有力量的航运保险话语权也是中国保险市场面临的一大难题。“境外定价、境外评估”的保险模式在国内普遍存在，尤其是特种作业船舶保险。一般来说，除了直接承保为国内险企外，其定价多由国际再保商主导，直接保险经纪商、再保险经纪商、理算人也全部由境外保险人承担，无论是风险评估还是损失评估、理算、国际仲裁，这些话语权几乎都在伦敦等境外市场。国内一大型保险公司船舶险负责人表示：“我们接手的远洋船队，指定理算人、评估人都必须是国际公认的，而且在国际海上发生的碰撞，更是只认伦敦海事裁判。”话语权的缺失导致相关保险的国内定价权式微，加上国内保险企业的品牌影响力和网点分布实力在国际市场上尚未占优势，都在某种程度上制约了国内航运保险业务的拓展。
