船闸调度西江航运网_西江航运通与畅,打通枢纽船闸是关键

【www.zhangdahai.com--述职述廉报告】

     《加快西江黄金水道船闸建设的建议》(下称《建议》)是今年地方“两会”引起笔者关注和思考的一个提案。这是广西政协经济委员会以集体的名义向广西自治区政协十届五次会议提案委员会所提交的提案。
  《建议》提出,西江船闸建设、运营管理体制事关西江航运发展全局,研究建立一个符合实际行之有效的管理体制,加快制约西江航运功能发挥的枢纽船闸建设迫在眉睫。
  碍航闸坝,扩能提级的掐脖子工程
  据悉,目前西江干支流上已建成枢纽30座、船闸21座,最大船闸(长洲水利枢纽)设计货物年单向通过能力3920万吨。改革开放以来,出于防洪发电需要,西江流域建起了一座座拦河水电站,在开发利用水资源的同时,也为航道渠化提供了重要基础。但是,由于一些电站枢纽业主从自身利益出发,在建设枢纽时没有把航运功能放在重要位置,船闸的等级、规模、通过能力和营运管理的水平,均不能满足西江航运规划的要求和发展需要。据预测,到2015年和2020年,西江黄金水道货运量分别为10230万吨和12700万吨;港口货物吞吐量分别为11290万吨和13690万吨。制约西江黄金水道产生“黄金效应”的枢纽船闸归纳起来主要有以下两类:
  其一,通过能力不足的船闸。
  位于梧州市上游12公里的浔江干流上的长洲水利枢纽船闸。目前已建成一线二线船闸,设计货物年单向通过能力3920万吨。到去年底,广西内河完成港口货物吞吐量8000万吨,而长洲水利枢纽一线二线船闸货物实际通过量已超过6000万吨,远远超过设计通过能力。由于通过能力不足,加上近年来干旱造成上游来水不足和下泄流量不足,枢纽建成以来每年均出现滞航现象,滞航船舶最多时达1600多艘,给沿江经济社会发展和社会稳定带来极大影响,已成为西江航运发展的主要瓶颈。
  位于贵港市城区西郊,上游距西津枢纽104公里,下游距离桂平枢纽110公里的贵港航运枢纽船闸。目前已建成一线船闸,设计单向通过能力1200吨。到去年底,贵港港完成港口货物吞吐量4107.64万吨,一线船闸实际货物通过量3247.44万吨,已大大超过设计能力。
  位于南宁横县郁江,下游距离贵港枢纽104公里,上游距离南宁市167公里的西津航运枢纽船闸。目前已建成一线船闸,设计单向通过能力1000万吨,到去年底船闸实际货物通过量已超过2000万吨。
  右江金鸡枢纽船闸。已建成一线船闸,设计单向通过能力636万吨,而其上游的鱼梁枢纽船闸单向通过能力904万吨,金鸡枢纽已成为右江航运发展的瓶颈。
  上游距离柳州市区25公里的柳江红花枢纽船闸。已建成一线船闸,设计通过能力500吨,到去年底,船闸实际货物通过量已超过1000万吨。
  除此以外,西南水运出海中线通道红水河上的岩滩、大化、百龙滩、乐滩、桥巩枢纽船闸以及左江山秀船闸等规模也均偏小,已无法满足经济社会发展的需要,都亟须扩建二线船闸。
  其二,没有建过船设施的枢纽。这主要是百色水利枢纽和龙滩水电枢纽。这两座枢纽已运行发电数年,但是目前均没有通航设施,下游与上游云南、贵州的水运通道处于断航状态,严重影响粤港澳和滇黔桂多省区的经贸与人文交流,严重阻碍了黔煤入桂以及下粤港澳甚至出海。
  为了加快推进上述掐脖子工程的建设,广西、广东、云南、贵州以及国家发展改革委、交通运输部等部门做了大量基础工作,重点从解决关键性、瓶颈性的枢纽船闸入手,综合协调加快推进一批枢纽船闸建设,取得了积极进展,如长洲水利枢纽三线四线船闸已于2010年末动工建设,桂平二线船闸已经竣工,鱼梁航运枢纽、老口航运枢纽正在加快建设,贵港二线船闸计划今年开工建设。
  但是,由于船闸改扩建属没有收益的公益性项目(广西已于2007年取消船舶过闸收费),相关枢纽业主对船闸的改扩建积极性不高,据了解,针对这种情况广西已经提出“三种模式”(一、由各枢纽业主负责筹资建设并运营管理;二、如枢纽业主不愿意建设,则由政府主导的其他企业参股建设;三、由政府整体收购)协调推进西津、红花等改扩建船闸工程的项目前期工作,“但遗憾的是财大气粗的央企三种模式都不同意,说白就是推诿责任、撇清关系,不配合不建设。”如此造成了部分枢纽船闸改扩建工程前期工作明显滞后,甚至根本没有开展前期工作。
  
  船闸建设及管理体制改革是根本
  《建议》提出,首先,可以考虑通过行政手段,如,通过修订完善广西船闸管理办法,明确西江船闸的建设、运营模式和责任主体、资金来源。据介绍,广西将继续坚持按船闸扩建的“三种模式”协调推进西津、红花等改扩建船闸工程的项目前期工作。并积极努力为所有枢纽船闸工程争取中央补助资金,调动枢纽业主的积极主动性,争取尽快开工建设。
  其次,建议抓紧研究适时恢复船舶过闸收费。《建议》认为,五年前,广西出台船闸免费过闸,在特定时期降低了水路运输成本,减轻了水运企业的负担,起到了促进西江水运事业发展的作用。但随着时间的推移,船舶免费过闸的制度已不能适应新形势发展的需要:一是因货物过闸量激增,大大增加船闸运营成本。二是相当部分船闸原先的建设规模远远不能适应当前水路运输快速发展的需要。三是船闸的后期运行、维护需要大量的资金(大型繁忙的船闸每个船闸每年约1000万元)。从另一个角度看,枢纽建设大大改善了通航条件,船舶日趋大型化,船舶运输能力大大提高,运输成本明显降低,适当交纳船舶过闸费对水运企业和船舶业主不会造成过多的负担。据了解,目前广东、浙江、安徽、湖北的船闸全部实行过闸收费。实行过闸收费,可在一定程度上弥补船闸运营资金的不足,更重要的是,为枢纽船闸建设争取银行贷款创造条件,可以吸引银行和社会投资参与船闸建设,解决船闸改扩建和运营管理的资金投入,实现船闸建设的滚动发展,对于提高船闸的服务水平,确保西江运输通道的高效畅通、降低水运成本和促进沿江经济带发展具有十分重要的作用。就恢复船舶过闸收费的可行性和操作上的技术层面问题,相关部门应抓紧开展研究工作。
  有管理者认为,就百色枢纽通航设施建设的资金来源,主要分为两块,原来批复的300吨标准通航设施的投资约16个亿仍是由枢纽业主承担,而若按500吨标准建设共需投资30亿元,增加投资部分即约14亿元,应由交通运输部和云南省共同承担,这是当时各方已达成共识了的。另外,龙滩水电站通航设施的建设现在跟蓄水高程扯到了一起。当时批的是250吨的通航设施,对应的大坝高程是345米蓄水;如果按500吨标准建设通航设施,业主认为对应的大坝高程必须要达到400米。现在的问题是345米已经建成运行,400米高程的方案国家发改委一直在协调,据说很快就要明确。
  也有业内人士建议,还需要加大船闸管理体制改革的力度。特别是长洲水利枢纽三四线船闸建设已进入施工高峰,运营管理问题应提上日程,因为在规划设计阶段,就要解决与一二线船闸联合调度的问题,现在已经影响到设计工作和工程建设进度,建议以长洲水利枢纽的四线船闸作为试点,推进多枢纽船闸运营管理机制的研究工作。

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