【www.zhangdahai.com--代表发言】
假如我们对今年召开的全国“两会”有关水运业的议案、提案做一个粗略的梳理，就会发现绝大多数皆为行业“老大难”问题，而且近几年的议案、提案多有触及。从政策扶持到法规修编，从港口和岸线资源有效利用到海洋全民意识强化，从内河通畅到船舶关键技术的自主创新，既有对国家给予政策倾斜的吁请，也有对行业自身结构性问题的警钟，这种“一呼再呼”的态势，折射出中国水运业意欲摆脱困境而又被抑制的行业焦虑。
水运业真的被重视起来了？
尽管内河航运业去年以国务院2号文的形式得到强化，航道建设渐次出现了一拨热潮，但整个水运业的发展仍然面临诸多困境。这既有历史的原因，也有当下国际国内经济发展受阻带来的不利因素。业界普遍认为国家对这个行业关照太少。其中的逻辑有两个：一是历史“欠账”太多，要补齐这个“欠账”需要国家更多的政策和资金倾斜；二是契合资源节约型、环保型和经济型的水上运输，没有得到国家更多的政策性引导，以至海洋运输多不能“国货国运”，内河运输也不过是在传统的铁路、公路运输方式夹缝中分得一杯羹。这也是中国整体物流成本高企和运输业能耗、排放压力难以释放的要因。而水运业，因为产能相对过剩，又处在饥一顿饱一顿的状态，产业的转型升级难有稳定和充足的运量依托，没有持续业绩作为本钱产生发展的内循环。
正是基于这些原因，全国人大代表、营口港务集团有限公司总裁高宝玉呼吁，扶持物流产业发展，建议对绿色物流企业实行减退税政策，同时建议国家形成和增加对物流企业信息平台的财政补贴，推动物流企业信息平台的建设。高宝玉说，现代物流业已逐渐发展成为国家重要支柱产业，过去几年中国家先后出台了一系列政策和规定。但为加快物流业的发展，国家还应加大支持力度，制定更加优惠的政策。
事实上，高物流成本正在卡住中国经济发展的脖子。此间，商务部部长陈德铭在十一届全国人大五次会议新闻中心举行的记者会上表示，中国物流成本过高的现状不仅没有改观，全社会的物流总费用依然在大幅增长，物流费用目前占中国GDP的18% 。减税和更多采用经济型运输方式是扼制中国高物流成本的必然选择。
全国政协委员金义华则从内河的视角，表达了发展的焦虑。他递交了“加大内河航道养护资金财政投入”的提案。他说，由于航道养护管理资金缺口越来越大，部分航道处于失养缺管的状态，制约了航道建设成果的社会效益和经济效益有效发挥。随着航道养护管理工作量大幅增加，要按照“建养并重，相互促进”的原则，保障航道养护资金同步增长，保障航道建设成果持续发挥效益，从而为内河水运发展提供良好的航道条件。
全国政协委员周汉民以促开放的视角，建言自由贸易港“扩围”。他说，近年来，国内天津、深圳、上海等地，在推动保税区或保税港区向自由贸易港城发展方面，已经进行了一系列的努力和尝试。建设自由贸易港城已经成为发展趋势，也将成为我国今后扩大开放的重要的传承结合点和新亮点。
全国人大代表、大连海事大学校长王祖温在去年提出将海运业上升为国家战略的议案后，今天则立足全民海洋意识培养提出将《中国航海日大连宣言》纳入中小学课本的议案。
显然，在王祖温看来，振兴中国海运业也是强化国人海洋意识的题中应有之意。海运业正在迎来一个全新的洗牌时代，从国家经济安全的重要意义考虑，也从环保、节能减排以及应对海洋公约考虑，困境中的中国海运业都需要国家战略的支撑。
我们注意到，强化海洋战略已经写进今年的政府工作报告，但海运业是否成为中国海洋战略的一部分，却还是个未知数。
法规――千呼万唤难出台
立法薄弱，是水运业积弊之一，也是水运业在国民经济处于弱势地位的关键成因。围绕法律法规，业界代表委员多年呼吁，但推动进程却相当缓慢。
相比去年代表委员集中呼唤《航道法》出台，今年代表委员的视角更为开阔，但对涉水法律的焦虑更深。
全国人大代表、云南省交通运输厅厅长杨光成去年提交了制定《航道法》的议案，今年再次议及这个话题，并急切建议，应加快立法进程，确保《航道法》年内完成初稿，提交审议。杨光成坦陈，没有《航道法》，航运资源就不能得到有效保护，航运权益就得不到主张，航运业的振兴就是一句空话。
全国政协委员、交通运输部安全总监刘功臣今年则提交了应尽快启动《海上交通安全法》的修订程序的提案。刘功臣忧虑地说，自1984年《海上交通安全法》实施以来，国际航运形势和海上交通安全管理所面临的突出矛盾和管理模式都已发生了根本变化，如今，《海上交通安全法》已明显滞后海上交通安全管理新需要和依法治国的新要求，迫切需要进行修订。
全国人大常委、青岛港集团桥吊队队长许振超则提交了推动潜水立法的议案。他说，海洋经济发展涉及到众多产业，包括海底养殖、海底矿藏开发、海底石油、造船、水下工程等，这都需要潜水队伍。但目前潜水行业在国家层面缺少立法，这已阻碍国家潜水事业的进步，不利于海洋经济发展。
据介绍，目前我国所沿用的行业规则基本上为国外标准，部分潜水员表示，考证、资格认证都需要到国外办理。此外，我国潜水市场有接近一半的市场份额被国外潜水行业占据。
不通不畅，中国内河的死结？
因为利益分割和行政区划分割，中国内河不通不畅始终是个打不开的死结。闸坝和桥梁就是最为顽劣的两个代表。呼唤法律维权，期待高层协调机制，地方政府轮番“跑步进京”，以及媒体不间断地关注，但至今，闸坝和桥梁仍然是影响中国内河通畅的最大障碍。这个流域经济中呈现的既定利益格局和由此形成的强势阻隔，也成为当下中国改革与转型维艰的一个生动缩影。
尽管如此，这些年来，每年的全国“两会”，业界内外的代表委员仍然以高度的责任感、使命感呼吁，希望以这样的焦虑与热忱，换来一条条打通的航道。
闸坝问题，几乎成为近几年来云南、贵州、广西代表委员的常交议案和提案，珠江的通畅，甚至成为包括省长在内的流域地方政府一把手的重要建言之一。
珠江如此，长江和京杭运河也是如此。今年，全国政协委员、交通运输部水运科学研究院副总工程师苏国萃就提交了“继续推进京杭运河全线恢复通航”的提案。
苏国萃说，我们应当从战略高度重新审视对京杭运河的保护和开发，并尽快将京杭运河黄河以北段复航这一功在当代、惠及子孙的伟大工程上升为国家战略。
据介绍，黄河以北段700公里运河航运功能不断萎缩，虽然河道基础仍较为完整的保留着，由于断航多年，河床与河堤已遭到严重破坏，曾经辉煌过的京杭运河古道，现在已是满目疮痍。
苏国萃表示，京杭运河全线恢复通航是一个系统工程，各部门协调配合是最关键也是最难解决的问题之一。为此，他建议，首先应成立由国家发改委牵头，有交通、水利、文化、国土、环保、旅游等部门参加的协调领导小组，统一规划，组织实施。其次，要尽快出台京杭运河保护管理办法，使京杭运河的保护和开发，尤其是黄河以北段的保护管理工作纳入法制化轨道。
做大的冲动与调结构的矛盾
一方面是产能过剩，一方面是产能的大肆扩张。规模效应与做大冲动，正在蚕食越来越稀缺的资源。同时，更过剩的产能带来更惨烈的行业内部竞争。这是中国港口在当下转型期的写照，也是中国任何一个产业的缩影。
从湛江港董事长履新湛江市副市长的全国人大代表郑日强，就表现出对港口行业的深度忧虑。在今年的全国“两会”期间，他在接受记者采访时提出，港口转型应当遵循国家战略。
郑日强说，从目前发展来看，港口建设应严格按照国家规定的项目建设程序办理，适度调整港口建设规模，要与国家战略部署和经济发展战略相适应，防止盲目建设，使有限的港口岸线资源得到有效保护和合理使用，确保港口健康、有序和可持续发展。同时，地方政府应当加强对港口岸线资源使用的统一规划，坚持深水深用和节约使用的原则，引导、支持有条件的自用码头提供公共服务，提高港口岸线资源利用效率。
他强调，中国港口要发展，必须以适应国际化要求为契机、以市场为导向，以改革与科技进步为动力，在遵循国家战略部署的基础上，加快结构调整和资源整合，合理布局。合理的港口布局、适度的港口建设和高效的港口运营，是港口转型升级的关键。
关心水运的业界外人士也表达了这个行业发展的忧虑。全国政协委员、九三学社江苏省副主委、南京大学地理与海洋学院院长高抒，在今年“两会”期间，围绕当前国内部分地区在沿海开发中存在的一些问题，提出：沿海开发应该有序地进行，避免掠夺式、破坏式的开发，高效率地使用新开发的土地、港口资源，并在开发中注意保护和形成新的资源。
高抒说，“掠夺式”开发在江苏就屡见不鲜。江苏海岸外浅滩很多，近年，在离深水航道不远且施工条件相对较好的地点，建成或上马了一大批港口项目。很多港口建设采取的方案大多是“在岸边搞一点，能弄多少是多少”。
高抒强调，这种 “到处开花”的掠夺式开发，最终导致的结果将是大量的港口资源被破坏，从而使得本就稀缺的资源越来越稀缺。
