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杨金祝 喻言
郑渝高铁北起河南省郑州市，南至重庆市，途经河南、湖北、重庆三省市，全长1068公里。其中，万州北至重庆段、郑州东至襄阳东段已分别于2016年11月和2019年12月开通运营。
本次开通的襄阳东至万州北段全长434公里，按上限标准时速350公里设计，常态化按时速310公里达标运营，单日最高开行动车组列车106列。途经湖北省襄阳市、荆门市、宜昌市、恩施土家族苗族自治州和重庆市巫山县、奉节县、云阳县、万州区，设襄阳东、南漳、保康县、神农架、兴山、巴东、巫山、奉节、云阳、万州北10座车站。
开通首日，不少重庆市民专程来体验。薛女士在重庆生活了二十几年，平时很少回河南南阳老家。“以前要坐十几个小时的车，现在四个多小时就到了，真的太方便了。”薛女士说，以后她想多回家看看。还有网友留言表示：“早上在郑州吃了胡辣汤，中午就能到重庆吃火锅。”
今年65岁的湖北省巴东县溪丘湾乡葛藤坪村村民廖映友从小就从父辈那儿听说过家乡人的“铁路梦”，“盼了几代人，没想到真的通火车了，还是高铁”。
C6418次列车值乘列车长文钰菡也深有体会。“身边很多同事都是奉節、巫山的，以后他们回家会更加便捷。”文钰菡说，旅客前往白帝城、张飞庙等景点的旅行时间也将大幅压缩。
列车飞速向前驶去，不少乘客被窗外的景色吸引，用手机记录河流、山川、桥梁的美景。可还没来得及多拍几张，列车便驶进了长长的隧道。几十秒过后，列车穿越隧道，窗外的景色再次明亮起来。
这也是郑渝高铁襄万段的最大特点——沿线地形地貌复杂多变。郑渝高铁襄万段位于湖北西部、重庆东部山区，穿越秦巴、巫山、齐岳山等众多山脉，横跨汉江、大宁河、梅溪河等多条河流，途经神农架原始森林地区和众多自然保护区，沿线山高谷深。尤其在重庆境内万州到巫山段，隧道占比高达92%，桥隧总长占线路总长的比例约98%。
“这也被形象地称为‘地铁式’的高铁。”中铁二院重庆公司副总工程师、郑渝高铁重庆湖北段常务副总体设计师肖强说，所谓98%的桥隧比，是指100公里的高铁线路，只有2公里的路基。这2公里的路基基本分布在与车站相连接的区域，也就是说有的车站是修建在桥梁上的。
据统计，郑渝高铁襄万段新建桥梁91座、隧道57座，架设了奉节梅溪河双线特大桥、保康两河口双线特大桥等一批特大型桥梁，建成了小三峡隧道、新华隧道等一批长大隧道，确保了工程如期建成。
沿线地形地貌复杂多变，也对列车司机提出了更高的要求。早在2月底，郑渝高铁襄万段就开始联调联试，累计开行各类检测列车1068列次;4月25日进入运行试验阶段后，累计开行试验列车340余列次。
“高铁开通前，我们进行了积极的筹备，择优选拔和调整112名动车组司机和8名管理人员加入郑渝高铁全线开通准备工作中。”重庆机务段郑渝高速动车队车队长庞亮说。
对司机而言，操作的难点主要有两方面，一是隧道多，二是坡道大。“郑渝高铁1000米长度的海拔落差大约为30米，这个坡度给列车司机带来很大的挑战。”庞亮介绍，由于行驶速度快，设计时速为350公里，坡度大，司机的视线就会受影响。“同时，沿线隧道很多，在隧道行驶时，我们司机室的灯全部开启，防止司机疲劳。”
“我们针对这些问题，对司机在运行中制动的地点、制动采取措施等，都进行了明确的规定。”庞亮说，为此详细制定了涵盖行车安全规章、应急处置、典型案例等内容的培训计划，累计培训2600人次。
“郑渝高铁就是高坡度的长大坡道较多，有几处超过30‰的长大坡道。”张晶晶说，在兴山站与巴东站的区间有一段长14501.8米、坡度达30‰的连续长大坡道，列车爬上这个大坡，海拔将升高435米，相当于爬上145层楼。
“应对如此坡道，必须要有坡道起步技术。”张晶晶说，针对不同动车组型号，他们多次在25‰至30‰坡道上模拟起车试验，采集了大量数据。
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